去年以來，“一箱難求”與海運緊密聯系在了一起，“箱愁”成為眾多國內外貿企業的痛點。

需求端有缺口，供給端就會跟上。隨著集裝箱制造企業產能的提高，從供給端來說，市場上“一箱難求”的局面已經得到緩解，但全球物流暢通的問題仍未解決。受疫情影響，歐美主要港口集裝箱周轉效率降低，全球可用集裝箱出現結構性及地域性短缺。

中國集裝箱行業協會去年9月份就發文表示，本輪集裝箱供應短缺是結構性和階段性的問題，是境外空箱回流不暢導致的，空箱流轉的平衡被打破，并非全球缺箱。由此，眼下激增的集裝箱是否會成為日后產能過剩的隱患，值得業界斟酌。

歐美港口空箱堆積

“就鹽田來說，今年上半年增加了約七千臺新車，實際上由于港口艙位不足、柜子緊缺等情況，現在碼頭上有大量的空托架，幾乎已經沒有地方停了。”貨運代理劉衛強多數時間在深圳鹽田港工作，去年11月以來，運價又出現攀升勢頭，工廠訂艙位訂箱子也變得更加困難了。

雖然集裝箱制造業產能持續提升，供需已達相對平衡，但另一方面，無論是貨運代理還是外貿企業，仍然直呼發貨困難，問題出在哪？

中國集裝箱行業協會常務副會長兼秘書長李牧原表示，疫情期間出現的集裝箱短缺是特殊情況下中國市場出現的結構性短缺。結構性短缺是指在全球疫情影響下，中國外貿順差加大，大量的貨物出口后，空箱無法及時回流，使得國內市場箱子緊缺，歐美港口堆積了大量空箱。

李牧原進一步分析稱，從2020年9月份開始，從中國東部沿海港口發往美國的航線開始跑“快船”，即船只到了美國港口后，由于接貨能力不足，就直接把重箱卸載，不等空箱，船直接回來，所以大量的空箱積壓在美國，一定程度上也加劇了港口的擁堵。也由于每個點都缺乏運力，使得從港口到內陸地區形成了彌漫性擁堵，港口甚至面臨癱瘓。雖然整個擁堵的情況看起來只是在美國港口，但其實已經擁堵到整個北美大陸了。

洛杉磯港Signal平臺去年12月28日的數據顯示，在錨地停泊等待進港的集裝箱船有41艘，而船舶平均等待靠泊時間達20.1天。

航運咨詢機構Sea-Intelligence表示，在過去的兩年中，從中國港口到美國港口的運輸時間從45天增加到了112天，為了“彌補”在途中的貨物庫存，貨主不得不使用更多的集裝箱。而當運輸時間恢復到45天的時候，額外的集裝箱將成為“多余”的空箱。根據Sea-Intelligence的一份新報告，當供應鏈正常化時，僅跨太平洋航線就可能產生多達350萬teu的額外空箱。

李牧原表示，造成“一箱難求”的主要原因并不是全球缺箱，而是因為空箱排回不暢。重貨出不來，空箱排不回來，造成整個港口擁堵。在這種情況下，只有去疏堵，但疏堵的時間周期通常要半年。

談及當前全球航運市場，中遠海發投關部門人員表示，疫情發展的不確定性依舊影響整體供應鏈的順暢運轉。同時也要看到，全球供應鏈繁忙的背后，其實是全球的貿易量在增加。

聯合國貿發會議去年12月發布的《2021年統計手冊》預測，盡管仍然受到疫情的影響，2021年全球商品貿易額與2020年相比強勁增長22.4%。全球商品貿易快速復蘇，到2020年底超過了危機前的水平，但增長速度在2021年期間逐漸放緩。

其中，海運是國際貿易中最重要的運輸方式。聯合國貿發會、中國海關及港口統計數據顯示，從2019年疫情暴發前到2021年7月，全球貿易中超過80%的貨物通過海運完成，而中國對外貿易進出口貨物中，海運完成的比例更是從疫前的94.3%升至當前的94.8%。

中遠海發投關部門人員認為，全球供應鏈是一個系統工程，需要各方參與產生協同效應，才能運轉順暢。作為集裝箱制造企業，公司落實“六穩”“六保”，一直根據客戶的訂單需求，保質保量進行生產和服務。

產能過剩有前車之鑒

實際上，早在2005年時，就曾出現過集裝箱產能過剩的情況。據新華昌集團網站于2005年12月份發布的企業新聞顯示，“中國集裝箱工業協會近日組織中集集團、勝獅集團、馬士基工業、進道集團、新華昌集團等部分行業巨頭，針對當前集裝箱行業面臨的形勢召開了研討會。與會生產企業宣布聯合減產，并將推遲已規劃但尚未投產的新建項目進度(東莞馬士基集裝箱工業有限公司除外)，以在更大程度上解決行業產能過剩的問題”。

中國航海學會集裝箱專業委員會委員、大連海事大學交通運輸工程學院教師吳迪表示：“如果后期全球疫情得到有效控制，美國、歐洲港口擁堵有所緩解，‘漂’在海上、‘堆’在港口的集裝箱就能回流到市場，在此情況下若造箱企業仍持續大量生產，將來有一天集裝箱產能過剩的情況會顯現出來。”

一般而言，產能過剩可能會加劇市場惡性競爭，影響行業健康發展。對于如何避免產能過剩，吳迪認為，空箱調運是最核心的問題。解決辦法則涉及很多方面，一是全球供應鏈，這需要多個國家進行協作，任何一個環節出了問題都會出現連帶作用；二是若世界各國船運公司、港口和貨主各方能夠形成合力，空箱調運可能趨于穩定，使得集裝箱需求相應減少。

后續市場如果恢復正常、全球疫情好轉以及全球碼頭和集裝箱的流轉速度加快，可能會引起搶單、跌價等現象。GLA全球物流聯盟網創始人孫文芳表示，當前，各船公司集裝箱保有量富裕，后續可通過出售、減少新購買量等方式來平衡集裝箱數量。此外，目前國外集裝箱較多，一部分可用做倉儲功能，一部分用于集裝箱改造做成其他產品，或根據各國貿易情況運往世界各個港口。對于集裝箱制造企業而言，可通過縮減生產時間，關閉多余生產線來進行自我調節。

集裝箱需求可能“平滑回調”

根據中國集裝箱行業協會提供的數據，截至去年12月19日，國際海運標準集裝箱的產量已經達到548萬TEU，年底預計可以突破550萬TEU，往年這個數字平均是200萬TEU.2021年集裝箱制造企業對新箱加大投產，目前新箱庫存也回升到歷史較高水平，有70多萬TEU。

對于新箱的需求，李牧原對第一財經表示：“全球整體并不缺箱，所以我們集裝箱制造企業也不會盲目地再加大造箱量。”

李牧原表示，集裝箱制造行業原本就長期飽受產能過剩之苦。過去五年，行業一直在壓縮產能，關停一些落后老舊的生產線，更新環保設備，淘汰落后產能，進入自動化生產體系，同時調整用工工時。行業產能在疫情之前已經到達了一個比較合理的利用率。因此，在“一箱難求”的情況下，企業迅速釋放產能，采用柔性的生產計劃安排，依靠目前已有的、發展成熟的集裝箱制造企業生產，就能夠解決供應問題。

針對產能過剩的隱憂，李牧原認為：“這個風險我們很早就識別到，一直在控制。在沒有外部干擾、沒有新的造箱企業介入的前提下，產能風險是可以控制的。”

對于市場擔憂的產能過剩問題，企業也提出了自己的看法。

一般而言，集裝箱使用壽命約15年，之后通常會按照二手集裝箱出售市場情況予以出售。中遠海發投關部門人員表示，2021年集裝箱需求旺盛，市場呈現供不應求狀況，出租率持續維持高位，二手箱出售量相對減少。

去年，在中集集團中期業績發布會上，中集集團董事長麥伯良稱，現在(集裝箱制造行業)“吃了”未來兩三年的量，未來肯定會有所回調。不過，他同時認為，在全球貿易保持增長的情況下，產能嚴重過剩的情況不會發生。很多集裝箱已經兩年沒有‘舊箱淘汰’了，疫情過去之后，商品也會重新淘汰出局。綜合來說(行業)肯定會有轉折，不可能長期保持這種高景氣度，但也不至于“斷崖式”往下跌。

中集集團判斷，這個回調過程可能是一個平滑的曲線，主要原因是，新冠疫情這兩年，集裝箱航運需求旺盛，集裝箱需求量大，大部分航運公司基本停止或減少淘汰舊箱的步伐，部分舊箱“超期服役”。疫情結束后，這批舊箱肯定是要淘汰的。全球目前有超過4000萬個集裝箱，一般每年淘汰5%左右的舊箱，也就是每年200萬個，屆時積累了兩年、超400萬個舊箱淘汰換新需求，可以替代目前空箱流轉不暢帶來的新箱需求，讓需求曲線平滑轉換。

德魯里預測，2022年~2025年，國際海運標準集裝箱年產量將在370萬TEU至460萬TEU之間。

談及對集裝箱制造業的未來展望，中集集團在去年12月15日的路演活動中表示，整體而言，疫情只是短期影響因素，集裝箱制造行業的底層增長邏輯是需求復蘇和下游財務狀況轉好，以及基本的集裝箱更新淘汰。

(中國水運報全媒記者張龑綜合證券日報、信德海事、第一財經相關等媒體報道)

圖文來源信德海事網

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