韓國(guó)最大船廠韓國(guó)造船海洋高薪“挖人”引發(fā)眾怒，已經(jīng)遭到四家韓國(guó)主要船廠集體投訴。隨著韓國(guó)造船業(yè)訂單爆增，尤其是LNG船訂單激增，韓國(guó)船企因?yàn)楹诵娜瞬哦倘闭诎l(fā)生嚴(yán)重“內(nèi)卷”。

據(jù)韓國(guó)造船業(yè)界消息，8月25日，大宇造船、三星重工、K造船、大韓造船已決定向韓國(guó)公平交易委員會(huì)（KFTC）提起訴訟，指控現(xiàn)代重工集團(tuán)造船業(yè)務(wù)控股公司韓國(guó)造船海洋以高薪為“誘餌”，“不正當(dāng)”地?fù)屪吡诉@些船企超過300名核心人才。

四家提起訴訟的船企認(rèn)為，韓國(guó)造船海洋通過各種方式接近這些公司核心人才，并以超出正常水平以上的年薪和獎(jiǎng)金“引誘”他們跳槽到韓國(guó)造船海洋，這屬于非法行為。

韓國(guó)造船業(yè)界人士透露，從去年開始到今年上半年，僅從大宇造船和三星重工跳槽到現(xiàn)代重工的員工就已超過300人，其中尤以作為造船業(yè)核心崗位的設(shè)計(jì)、工程管理、研發(fā)領(lǐng)域有經(jīng)驗(yàn)的熟練型人才為主。這些被韓國(guó)造船海洋挖走的員工大部分是與需求正持續(xù)增加的LNG船等相關(guān)高附加值船型相關(guān)的高層次人才，被認(rèn)為是韓國(guó)造船業(yè)界的核心競(jìng)爭(zhēng)力所在。這也是4家船企提出起訴的依據(jù)。

特別是進(jìn)入今年以來，從4家船企流失到韓國(guó)造船海洋的人力轉(zhuǎn)移進(jìn)一步增加。有分析認(rèn)為，隨著今年年初韓國(guó)造船海洋收購(gòu)大宇造船遭到歐盟否決而變得不可能之后，大宇造船員工流向韓國(guó)造船海洋的規(guī)模進(jìn)一步增加了。

不過，對(duì)于4家船企的起訴，韓國(guó)業(yè)界有人持質(zhì)疑態(tài)度，認(rèn)為盡管從去年開始造船市場(chǎng)進(jìn)入景氣周期，承接新船訂單激增，但整個(gè)韓國(guó)造船業(yè)界都面臨著人力短缺的現(xiàn)實(shí)，因此在這種情況下，企業(yè)以合法程序進(jìn)行的公開招聘不應(yīng)被看作是“不正當(dāng)?shù)男袨椤保髽I(yè)以更好的待遇招收跳槽的員工也不能被視為“不正當(dāng)?shù)囊T”。

有韓國(guó)造船業(yè)界人士分析認(rèn)為，此次起訴與其說是4家船企提出與已經(jīng)離職的員工相關(guān)的問題，不如說是為了對(duì)今后可能形成員工跳槽到現(xiàn)代重工的浪潮進(jìn)行牽制而采取的“苦肉計(jì)”。這是因?yàn)橄蝽n國(guó)公平交易委提起訴訟等于向全社會(huì)正式公開本公司核心人才大舉轉(zhuǎn)移到競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)的事實(shí)。

對(duì)此，韓國(guó)造船海洋方面解釋說：“在度過經(jīng)濟(jì)不景氣的時(shí)期之后，現(xiàn)代重工一直在持續(xù)招聘人力，而且都是按照通行的公開招聘程序。” 韓國(guó)造船海洋強(qiáng)調(diào)：“我們沒有從其他公司違規(guī)搶人，如果有關(guān)企業(yè)向公平交易委提起訴訟，公司將按照程序進(jìn)行應(yīng)對(duì)。”

覬覦LNG船液貨艙技術(shù)？韓國(guó)造船海洋高薪“挖墻角”

事實(shí)上，現(xiàn)代重工集團(tuán)在2019年6月成立韓國(guó)造船海洋后，雖然在并購(gòu)大宇造船一事上屢屢遇阻并最終折戟沉沙，但從來沒有停止過從大宇造船“引進(jìn)”技術(shù)研發(fā)相關(guān)人才的動(dòng)作。

據(jù)悉，當(dāng)時(shí)從大宇造船離職來到韓國(guó)造船海洋的技術(shù)人員大部分都是參加工作10年左右的青年工程師。韓國(guó)造船海洋相關(guān)人士說：“公司如果不能招攬到在大宇造船工作多年的工程師這些核心人力，就很難確保像馬士基航運(yùn)一樣的主要客戶群。特別是我們對(duì)大宇造船領(lǐng)先的LNG船液貨艙圍護(hù)系統(tǒng)技術(shù)國(guó)產(chǎn)化的需求非常迫切，從這一點(diǎn)來看，可以說是需要加強(qiáng)研發(fā)人才。”

液貨艙是LNG船的核心設(shè)備，據(jù)國(guó)際船舶網(wǎng)了解，目前在韓國(guó)三大船企中，只有大宇造船的液貨艙技術(shù)獲得了全球五大船級(jí)社的認(rèn)證。如果該技術(shù)能夠投入到實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，每一艘LNG船可以獲得相當(dāng)于造船總價(jià)約5%的收益，因此韓國(guó)造船海洋掌握該技術(shù)的意志非常強(qiáng)烈。

引人矚目的是，韓國(guó)造船海洋不僅從大宇造船大舉挖走青年骨干員工，甚至連大宇造船的編外“老專家”也不放過。

2020年2月，韓國(guó)造船海洋以“社長(zhǎng)級(jí)待遇”邀請(qǐng)首爾大學(xué)某教授擔(dān)任技術(shù)顧問一事也曾遭到韓國(guó)業(yè)界的質(zhì)疑。該教授在美國(guó)麻省理工學(xué)院（MIT）獲得博士學(xué)位后，在政府出資研究機(jī)構(gòu)任職10多年，擁有30年以上的學(xué)界經(jīng)驗(yàn)，在造船工學(xué)界一直被評(píng)價(jià)為韓國(guó)國(guó)內(nèi)最頂級(jí)的專家。作為焊接領(lǐng)域的專家，該教授在長(zhǎng)達(dá)30年的時(shí)間里都是從事大宇造船的主要研究課題。

由于與承接訂單直接相關(guān)，所以特別重視研發(fā)力量、而又被評(píng)價(jià)為“技術(shù)人力資源池原本就很短缺”的韓國(guó)造船業(yè)界對(duì)此事件發(fā)出了質(zhì)疑。韓國(guó)業(yè)界認(rèn)為，韓國(guó)造船海洋此舉是為了“利用收購(gòu)者的地位來確保掌握大宇造船技術(shù)的布局”。

對(duì)于業(yè)界的議論，韓國(guó)造船海洋的立場(chǎng)是“多做解釋”、劃清界限。該公司相關(guān)人士說：“韓國(guó)造船海洋提出了打造‘技術(shù)型造船企業(yè)’的目標(biāo)，邀請(qǐng)?jiān)摻淌趽?dān)任技術(shù)顧問是為了強(qiáng)化研發(fā)力量而采取的措施。該教授的作用是考察生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)，尋找改進(jìn)點(diǎn)并進(jìn)行報(bào)告，而不是給予其社長(zhǎng)級(jí)待遇或特殊職位。通常大學(xué)教授都會(huì)從事多個(gè)研發(fā)課題，所以，很難將該教授稱為是公司的員工。”

員工被挖很正常？大宇造船工會(huì)稱是因?yàn)槭杖胂陆荡霾?/p>

隨著越來越多的核心人才流失到韓國(guó)造船海洋，大宇造船內(nèi)部也發(fā)生了爭(zhēng)吵。

今年4月份，大宇造船工會(huì)通過內(nèi)部報(bào)刊表示：“最近現(xiàn)代重工發(fā)布了招聘數(shù)百名管理、技術(shù)、設(shè)計(jì)、研發(fā)人員的公告，有相當(dāng)數(shù)量的大宇造船員工報(bào)名，并參加了面試考察。”

大宇造船工會(huì)認(rèn)為，員工們離職的主要原因在于與現(xiàn)代重工等國(guó)內(nèi)同行相比，公司員工的待遇變得越來越差。工會(huì)指出：“這是勞動(dòng)條件、工資體系、福利減少等數(shù)年來提出的待遇問題沒有得到改善的結(jié)果。”

工會(huì)將矛頭直接指向了大宇造船的最大股東韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）：“由于進(jìn)行了過分的結(jié)構(gòu)調(diào)整，導(dǎo)致員工們的待遇日益惡化。如果韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行和公司管理層對(duì)此無動(dòng)于衷，不能阻止人才的進(jìn)一步流失，造成更大的人力空白，大宇造船將很難實(shí)現(xiàn)再騰飛和經(jīng)營(yíng)正常化。”

大宇造船的一位員工表示：“公司研發(fā)部門的員工年薪比其他船企低了1500萬韓元（約合12500元人民幣）左右，因此出現(xiàn)了離職潮。”

據(jù)統(tǒng)計(jì)，大宇造船員工的平均年薪明顯低于現(xiàn)代重工。2021年，現(xiàn)代重工的平均年薪為7056萬韓元（約合36.5萬元人民幣），而大宇造船為6700萬韓元（約合34.7萬元人民幣）。而早在2012年，大宇造船的平均年薪就達(dá)到了7700萬韓元（約合39.8萬元人民幣）。也就是說，大宇造船員工的平均年薪在最近的10年間下降了13%左右，考慮到物價(jià)上漲因素，實(shí)際上員工們感受到的打擊只能更大。

由此，大宇造船的員工持續(xù)流失。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2012年到2021年的10年時(shí)間里，大宇造船的員工總數(shù)從12781人減少到8802人，下降約31%。

大宇造船工會(huì)強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)代重工在近兩年船市復(fù)蘇的情況下，正在“招兵買馬”擴(kuò)充人力特別是研發(fā)人才隊(duì)伍。特別是最近還以提高年薪為條件，不斷從大宇造船挖走有經(jīng)驗(yàn)的熟練技術(shù)人才。公司員工之間甚至出現(xiàn)了“在大宇造船學(xué)技術(shù)，到現(xiàn)代重工去賺錢”的說法。

大宇造船工會(huì)指出，目前大宇造船的員工士氣低迷，管理層需要為穩(wěn)定員工隊(duì)伍特別是保持核心人才的穩(wěn)定性而采取措施。工會(huì)相關(guān)人士表示：“如果韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行真的想培育大宇造船的競(jìng)爭(zhēng)力，首先應(yīng)改善員工的待遇。”

但大宇造船內(nèi)部也有反對(duì)意見認(rèn)為，為了推進(jìn)公司的出售，裁員和降薪是不可避免的。因?yàn)橹挥小笆萆怼绷耍庞欣趯?duì)外出售。

部分生產(chǎn)線癱瘓！中小船企核心人才流失已危及生存

比起大宇造船這樣的大型船企，韓國(guó)中小船企的人力短缺問題更加嚴(yán)重。據(jù)悉，從去年年中開始，一些中小船企就因核心生產(chǎn)和技術(shù)人才流失而陷入困境，甚至因生產(chǎn)管理人員大量被大型船企“挖”走而出現(xiàn)了部分生產(chǎn)線癱瘓的極端情況。

去年，STX造船、城東造船、大鮮造船、大韓造船等中型船企均提前超額完成了年初制定的接單目標(biāo)，已經(jīng)確保了2年以上的工作量，但卻因人力短缺而陷入進(jìn)退兩難的困境。特別是在遭到像現(xiàn)代重工這樣的大型船企以更高的薪酬“挖角”的情況時(shí)，幾乎沒有解決辦法。

大韓造船一位人士表示，隨著經(jīng)過多年培養(yǎng)才成長(zhǎng)起來的生產(chǎn)、技術(shù)人才流向大型船企，韓國(guó)中小船企的生產(chǎn)人力不足現(xiàn)象正日趨嚴(yán)重。一家中小船企的生產(chǎn)負(fù)責(zé)人甚至灰心地說:“隨著人力的流失，給想要以造船市場(chǎng)復(fù)蘇勢(shì)頭拋出希望之錨的中小船企兜頭潑了一盆涼水。”

據(jù)悉，由于造船業(yè)的長(zhǎng)期不景氣，韓國(guó)船企近年來一直在實(shí)施包括自愿退休制度在內(nèi)的人力結(jié)構(gòu)調(diào)整措施，但同時(shí)并沒有招聘新人，導(dǎo)致人員數(shù)量不斷減少。據(jù)韓國(guó)全國(guó)金屬工會(huì)(KMWU)造船行業(yè)工會(huì)聯(lián)合會(huì)透露，現(xiàn)代重工等8家大中型船企包括直接雇傭人力（正式員工）和合作公司（轉(zhuǎn)包企業(yè)）員工在內(nèi)的員工數(shù)量，已從2019年1月的101058人減少到2021年5月的90771人，在兩年多時(shí)間里減少了約10.2%；其中，正式員工數(shù)量從43493人減少到了39921人，減少了8.2%；轉(zhuǎn)包員工數(shù)量則從57565人減少到50850人，減少了11.7%。

韓國(guó)雇傭信息情報(bào)院的《2021下半年主要行業(yè)工作崗位展望》報(bào)告也顯示，在全國(guó)8個(gè)主要行業(yè)中，只有造船業(yè)工作崗位減少。

韓國(guó)造船業(yè)界認(rèn)為，隨著近年來承接的大量訂單正式開工建造，韓國(guó)船企人力短缺現(xiàn)象將不斷加劇。據(jù)8家大中型船企以2021年3月底的訂單數(shù)量和內(nèi)部人力為基礎(chǔ)進(jìn)行的內(nèi)部調(diào)查資料顯示，蔚山、慶南、釜山、全南等地的船企，2021年第四季度的人力資源缺口為199名，今年第一季度的人力資源缺口為3649名，第二季度的人力資源缺口為5828名，第三季度的的人力資源缺口為8280名，第四季度的人力資源缺口為7513名。

為緩解人力資源不足的矛盾，三大船企已經(jīng)開始重啟大規(guī)模招聘人力，而且將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了中小船企的生產(chǎn)和技術(shù)人才，以相對(duì)更高的薪酬“挖角”，導(dǎo)致中小船企的人才不斷流失，陷入進(jìn)退兩難的困境。

2015年之后的幾年間，韓國(guó)中型船企通過出售資產(chǎn)、停薪留職等“勒緊褲腰帶”的改善成本活動(dòng)，終于度過了最困難的時(shí)期。去年以來，隨著船市的復(fù)蘇，韓國(guó)中型船企正期待著抓住機(jī)遇實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)正常化，結(jié)果雖然承接了大量訂單，卻遭遇核心技術(shù)人才流失和成本暴漲的雙重夾擊，面臨著發(fā)生大規(guī)模虧損的情況，甚至?xí)＜捌髽I(yè)生存。

韓國(guó)業(yè)界指出，自2014年以后經(jīng)歷漫長(zhǎng)不景氣黑暗隧道的韓國(guó)造船業(yè)，現(xiàn)在好不容易看到了一線光明，卻又遇到了人力嚴(yán)重短缺的瓶頸。為此，政府部門應(yīng)采取支援政策。

韓國(guó)業(yè)界人士還呼吁，在當(dāng)前艱難的情況下，為了維持韓國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)營(yíng)造良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)；為了保護(hù)弱勢(shì)船企，促進(jìn)其經(jīng)營(yíng)正常化，有關(guān)大型船企有必要轉(zhuǎn)變認(rèn)識(shí)，探索培養(yǎng)人才方案等制度改善，不要再?gòu)钠渌笸谌恕＃ㄍ醭?/p>

圖文來源  國(guó)際船舶網(wǎng)

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