2022年受新冠感染疫情、俄烏沖突、能源危機、通貨膨脹等多重因素擾動，國際環(huán)境復(fù)雜嚴峻，全球經(jīng)濟活動普遍放緩，航運市場“高需求、高運價”階段終結(jié)，行情震蕩走弱。
2023年，高通脹、地緣政治等風險持續(xù)，全球經(jīng)濟衰退預(yù)期進一步加大，而中國隨著疫情管控全面放開，經(jīng)濟呈現(xiàn)恢復(fù)性增長。在此背景下，航運市場發(fā)展依然不容樂觀，上半年市場行情延續(xù)2022年震蕩走弱格局，下半年隨著中國經(jīng)濟企穩(wěn)回升有望迎來小幅增長。
2022年回顧
國際集裝箱運價跌至疫情前水平
2022年，受主要經(jīng)濟體貨幣寬松政策以及俄烏沖突爆發(fā)影響，大宗商品價格加速上漲，全球通脹壓力加大，歐美國家消費能力減弱，購買需求逐步萎縮，社會庫存升至高位，中國外貿(mào)出口訂單縮減，出口額增幅不斷收窄。2022年1—11月，中國出口額同比增長9.1%，遠低于上半年增幅（56.3%），其中11月中國出口額同比下降8.7%，對歐盟、美國分別下降10.6%、25.4%。
運力方面，盡管歐美港口擁堵情況并未緩解，但集裝箱船舶手持訂單量持續(xù)增加，運力保持快速增長狀態(tài)，2022年末集裝箱航線運力約為2614.3萬TEU，同比增長4.5%。
在“需求減、運力增”的背景下，國際集裝箱運輸市場“一箱難求”“一艙難求”局面不再，部分跨太平洋東行以及亞洲至北歐地中海的航次取消，閑置集裝箱船數(shù)量持續(xù)增加。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2022年末全球不活躍船隊運力占集裝箱船隊總數(shù)的5.5%，高于2021年末（2.3%）。
自2022年初開始，集裝箱運價持續(xù)下跌，年末已接近2019年同期水平。2022年寧波出口集裝箱運價指數(shù)NCFI均值為2732.4點，同比下跌16.1%，12月末指數(shù)為763.8點，同比下跌82.1%，較2019年同期下跌21.4%，其中美東、美西航線運價跌至2803美元/FEU、1376美元/FEU，同比下跌85.3%、92.3%，較2019年同期增長1.1%、下跌14.3%。
國際干散貨運價先揚后抑
2022年上半年，俄烏沖突引發(fā)能源危機和糧食危機，歐洲加大對印尼、澳大利亞等煤炭進口需求，中東和北非等糧食進口嚴重依賴俄羅斯和烏克蘭的貧困國家，不得不轉(zhuǎn)向南美國家進口。4月，印度遭遇極端高溫天氣，電煤進口也大幅增加。前11月，歐盟、印度煤炭進口1.056億噸、1.889億噸，同比增長35.2%、12.2%。受此影響，煤炭、糧食貿(mào)易格局變化，航線運距增加，巴拿馬型、超靈便型等中小型船需求增加，運費快速沖高，帶動干散貨運輸市場在傳統(tǒng)淡季大幅走高。
受全球經(jīng)濟走弱、中國疫情反復(fù)以及房地產(chǎn)市場低迷影響，2022年鋼材市場運行疲軟，鐵礦石需求轉(zhuǎn)弱，全球鐵礦石發(fā)運總量14.82億噸，同比減少4694萬噸，其中四大礦山發(fā)運總量9.13億噸，同比減少3124萬噸。海岬型船舶需求不及往年，尤其是下半年本屬于鐵礦石發(fā)運高峰，市場交投氛圍弱于預(yù)期，拖累國際干散貨運輸市場整體行情震蕩走低。
2022年波羅的海干散貨運價指數(shù)BDI均值為1933.8點，同比下跌34.3%，其中上半年均值為2279.4點，同比上漲1.0%，下半年均值為1591.0點，同比下跌56.0%。
國際油品運價升至高位
俄羅斯原油出口量占全球原油貿(mào)易總額的12%，其中約60%銷往歐洲。2022年2月末俄烏沖突的爆發(fā)導致歐洲對俄制定多項能源禁令，引發(fā)全球能源供給緊張情緒，短期內(nèi)全球石油運輸需求激增，國際油價暴漲。3月WTI和布倫特原油最高報收于123.7美元/桶和128美元/桶，創(chuàng)2008年以來最高。下半年受全球經(jīng)濟下行預(yù)期、美元加息、原油消費疲軟等因素影響，國際原油價格經(jīng)歷多輪下調(diào)后回落至80美元/桶左右。
2022年國際油品運輸市場較2020年5月以來低位波動的行情明顯改善。3月底運價快速上漲并維持高位。2022年，波羅的海原油運價指數(shù)BDTI均值為1390.5點，同比上漲115.8%，波羅的海成品油運價指數(shù)BCTI均值為1230.6點，同比上漲131.4%。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2022年10月以來超大型油輪VLCC的平均等價期租租金TCE達到78400美元，創(chuàng)28個月來新高。
國內(nèi)沿海運輸運價低位平穩(wěn)
2022年，在煤炭長協(xié)保供政策、夏季連續(xù)高溫、鐵路運力提升疊加作用下，國內(nèi)煤炭產(chǎn)量增長，前11月全國生產(chǎn)原煤40.9億噸，同比增長9.7%，曹妃甸港、國投京唐港、秦皇島港三港煤炭下水量達2.7億噸，同比增長1.8%。
然而非煤貨類表現(xiàn)不理想，由于疫情反復(fù)、房地產(chǎn)市場低迷、外貿(mào)需求減弱等多重不利因素影響，制造業(yè)產(chǎn)需雙弱，沿海鋼鐵及礦建砂石等非煤貨類運輸需求大幅減少。
受到能源保供穩(wěn)價政策壓制，煤炭交易價格趨穩(wěn)，同時煤炭逐步集中于長協(xié)拉運模式，加上非煤貨類交投氛圍低迷，運輸市場活躍程度不及2022年，全年運價始終保持低位波動。航運監(jiān)測平臺顯示，2022年秦皇島—寧波煤炭運價保持在40—45元/噸，與去年同期相比，下跌超過10元/噸。2022年11月受冬季煤炭消費旺季集中采購提振，運價略升至49元/噸，同比跌幅仍高達27元/噸。
2023年展望
國際集裝箱運輸運力過剩加劇
當前美聯(lián)儲持續(xù)加息，高通脹、能源危機等問題逐步發(fā)酵，歐美經(jīng)濟悲觀預(yù)期加重，下游終端消費放緩，工廠庫存不斷增長，進口貿(mào)易商砍單減單，集裝箱運輸需求面臨萎縮。
國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測，2023年全球經(jīng)濟將增長2.7%，低于2022年（3.2%），全球至少1/3的國家將陷入經(jīng)濟衰退。
世界貿(mào)易組織（WTO）預(yù)計2023年全球商品貿(mào)易量或?qū)⒅辉鲩L1%，遠低于此前預(yù)測的3.4%。2022年11月全球制造業(yè)PMI僅有48.7%，連續(xù)6個月環(huán)比下降，連續(xù)2個月低于50%。
運力方面，隨著疫情政策的放開，2022年末港口擁堵情況已基本緩解，同時大量2020年高運價時期的新造船訂單將密集下水，運力過剩問題明顯加劇。Sea-Intelligence預(yù)計將有450萬至480萬TEU的集裝箱運力陸續(xù)交付，到2023年集運市場上最終將有1300萬TEU的集裝箱運力過剩。
綜合來看，集裝箱運輸市場整體需求收窄、供給增加，運價上漲缺乏支撐，震蕩走低。但仍存在班輪公司運力管控強化、船舶拆解加快、全球生產(chǎn)貿(mào)易格局變化以及“散改集”業(yè)務(wù)增加等變數(shù)。
國際干散貨運輸不確定性較強
2023年全球貿(mào)易或持續(xù)放緩，海運貿(mào)易增速也失去強勁動力，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）預(yù)計，2023年全球海運貿(mào)易量的增長將維持在1.4%的低位。俄烏沖突發(fā)展趨勢以及中國經(jīng)濟在疫情放開后的恢復(fù)程度仍存在較大不確定性。
一方面，鑒于當前能源危機形勢，歐洲仍將加大對美國、南美、印尼等地的煤炭需求，煤炭海運量穩(wěn)中有升，國際能源署（IEA）預(yù)測，2023年全球煤炭產(chǎn)量保持在80億噸以上高位，略高于2022年水平，且增量主要集中于印度。另一方面，盡管2022年末中國疫情政策已全面放開，但終端消費及房地產(chǎn)市場回暖仍需時間和政策的支撐，從目前來看2023年房屋新開工面積較2022年下降三成以上，鋼材消費短期內(nèi)較難改善，鐵礦石需求承壓。從四大礦山產(chǎn)量目標來看，預(yù)計全年產(chǎn)量在24.5億噸左右，與2022年基本持平；預(yù)計鐵礦石海運量今年上半年依然延續(xù)低迷行情，下半年行情能否有所好轉(zhuǎn)受中國政策效果以及房地產(chǎn)市場復(fù)蘇狀態(tài)決定。
運力方面，當前散貨船手持訂單處于歷史低位，且國際海事組織（IMO）船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強度指標（CII）的減排戰(zhàn)略規(guī)則在2023年生效，按規(guī)定應(yīng)放慢航速以節(jié)省燃料，從而直接影響船舶周轉(zhuǎn)率。
今年，國際干散貨運力供給低速增長，市場需求延續(xù)2022年震蕩格局，受地緣政治及中國經(jīng)濟復(fù)蘇影響，不同船型需求階段性變化，運價大幅波動。
國際油品運輸持續(xù)火爆
盡管全球經(jīng)濟下行加大，但鑒于對中國經(jīng)濟恢復(fù)以及航空業(yè)復(fù)蘇的預(yù)期，2023年全球原油消費略高于2022年，國際能源署（IEA）、美國能源信息署（EIA）分別預(yù)計2023年原油表觀需求增量達到224萬桶/日和170萬桶/日，與2022年增量變化不大。
受高油價驅(qū)使，OPEC+增產(chǎn)意愿不強，且俄羅斯受石油價格上限影響產(chǎn)量將小幅減少，原油供給增長不足背景下原油市場仍將維持偏緊態(tài)勢。
運力方面，由于2021年油運行業(yè)低迷，船東造船意愿較低，導致2022—2024年期間油輪運力增速放緩，德路里預(yù)測2023年原油船隊僅增長0.6%，遠低于2022年（3.0%）。同時歐盟對俄羅斯收緊制裁將會遏制石油產(chǎn)出，全球原油海運貿(mào)易將轉(zhuǎn)向長距離運輸，間接消耗部分運力。2023年，油輪運輸市場需求穩(wěn)健增長，運力增速放緩，運價有望維持高位。
國內(nèi)沿海運輸市場需求增加
隨著疫情防控措施的全面解除，國內(nèi)居民生活、工廠生產(chǎn)、物流運輸?shù)葘⒅鸩交謴?fù)正常，加上《擴大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022—2035年）》《“十四五”擴大內(nèi)需戰(zhàn)略實施方案》等政策文件的出臺，市場信心逐步回升，全球機構(gòu)普遍看好中國2023年中國增長，預(yù)計二季度起國內(nèi)經(jīng)濟企穩(wěn)回升，全年增長5%—6%，高于全球整體水平。
從主要貨類運輸需求來看，經(jīng)濟復(fù)蘇背景疊加“穩(wěn)增長”政策托底，制造業(yè)逐步恢復(fù)，煤炭消費企穩(wěn)回升，但受能源保供穩(wěn)價政策、“雙碳”目標推進以及外貿(mào)出口行業(yè)低迷限制，煤炭供需維持平衡，回升速度偏溫和。
非煤貨類方面，2022年以來國家及各地政府不斷解綁房地產(chǎn)調(diào)控政策，2023年隨著政策舉措更加豐富、力度不斷加大，房企融資環(huán)境逐步改善，行業(yè)下行態(tài)勢有望放緩，但受到需求端抑制難以恢復(fù)至疫情前水平，鋼材礦建需求增量依然主要依靠基建投資。
2023年我國將繼續(xù)實施積極財政政策，預(yù)計新增專項債券發(fā)行規(guī)模3.5萬億元左右，與2022年基本持平。
綜合來看，國內(nèi)沿海運輸市場拉運需求平穩(wěn)增加，上半年延續(xù)2022年量穩(wěn)價平走勢，下半年隨著房地產(chǎn)市場邊際改善以及煤炭消費旺季來臨，市場活躍度有望提升，運價在礦建砂石需求增長的帶動下小幅上漲。
（作者單位：寧波航運交易所）
