車瑋

近年來，船舶融資租賃迅猛發展，成為僅次于銀行貸款的第二大船舶融資方式。根據克拉克森的數據匯總，2022年末中國租賃公司擁有的船舶數量為2703艘，合計1.5億總噸，資產價值總計1254億美元。

雖然2022年全球疫情有所緩解，但俄烏沖突及西方對俄制裁令歐洲和中亞地區的新興市場和發展中國家經濟遭受重擊。隨著歐美央行加速加息，全球經濟下行壓力不斷加大，美國已經陷入技術型衰退期，歐洲經濟面臨更多不確定性。

國際航運市場伴隨著貿易產業鏈的變遷發生較大的結構性變化。市場供需失衡，油運和干散貨運價快速上漲且持續高位；特種船，例如海上風電安裝船爆炸式增長；集裝箱運價則持續下滑；馬士基和地中海航運的聯盟將于2025年初終止。

與此同時，國際海事組織即將于2023年年中通過溫室氣體戰略的升級版，明確將于2050年前至少減少50%的國際航運溫室氣體排放。這意味著全球脫碳時代已經到來，全球環保法規加速實施，航運業面臨著更大的環保挑戰，低碳轉型成為航運業未來可持續發展的重要方向。這將拉動新一輪船舶投融資需求，為未來航運業高質量發展提供新機遇。

太倉港。

當下，航運業在哪里“找錢”？

資本市場是船東融資的主要渠道，全球三分之一的船隊由上市船東控制。近年因疫情影響，客船包括豪華郵輪船東都是通過股票增發來改善現金流。據克拉克森統計，2021年航運公司在資本市場通過IPO和增發共募集320億美元。這一規模較近十年平均水平有大幅度提高。2022年，整體發行規模有所下降，國內有寧波港拆分寧波遠洋在A股成功上市，也有中聯航運和德翔航運已遞交申請在港交所等待發行。

全球主要航運公司尋求上市的交易場所中，紐交所有58家，上交所為49家（指擁有船舶資產的公司數量，包括非傳統船東）。其中，紐交所的流通性最高，占全球航運公司資本市場融資70%以的上市場份額。在海工市場，奧斯陸的場外交易比較活躍，也成為許多海工船東去美國上市前的首選。

銀行融資是傳統航運融資的主戰場，由于航運運費市場的強勢回暖，2022年銀行提高了貸款意愿。但今年3月以來，由硅谷銀行、簽名銀行、瑞士信貸銀行、第一共和銀行等引發的歐美銀行業的動蕩，對航運投融資市場帶來了潛在的不確定性。

與此同時，船舶融資租賃迅猛發展，成為僅次于銀行貸款的第二大船舶融資方式。克拉克森統計，截至2022年年末，中國租賃公司船舶總量為2,703艘，共計1.5億總噸，資產價值合1,254億美元。以總噸計，相較過去十年有兩位數的增速。但2022年僅小幅增長2.6%，這一增速水平低于2022年全球船隊、中國船東船隊3.2%和5.9%的增幅。

此外，由于集裝箱船和散貨船二手船舶價格的回調，租賃船舶以資產價值計同比下降7%。與2021年相比，參與的公司總量增長到83家，這也使得租賃公司整體上對航運客戶的爭奪變得愈發激烈。

從新增業務來看，前十家頭部租賃公司的市場份額有明顯下降，但經營性租賃業務比例出現上升。例如，中信租賃與中國船舶工業貿易有限公司、大連船舶重工集團有限公司簽署了10艘6.5萬噸散貨船新造船合同；招銀租賃分別與蘇美達船舶有限公司、新大洋造船以及大連中遠海運川崎船舶工程有限公司簽訂了6艘6.35萬噸CROWN63PLUS散貨船和4艘8.2萬噸散貨船建造合同；2022年6月末，廣州航運交易有限公司線上成交1艘中航國際租賃有限公司的8.5萬噸新造散貨船，成交價為3518萬美元，創下廣州航運交易平臺單艘船舶最高成交額；國銀租賃與新大洋造船有限公司訂立4艘CROWN63PLUS型散貨船造船合約，價格約為1.32億美元。

脫碳成發展新風向標

首先，綠色環保政策將推動未來船隊的更新，環保要求將為航運業帶來根本性的變化。目前的平均船齡按船舶數量計算為22年，按承載能力計算為11.5年。散貨船仍然是船齡最低的船舶，平均船齡11.1年；其次是集裝箱船，平均船齡13.7年；之后是油輪，平均船齡19.7年。全球綠色環保法規將加速老舊運力淘汰，船隊更新速度將隨之加快。

其次，《氣候公約》將加快綠色航運走廊建立。2021年，《氣候公約》締約方會議第二十六屆會議（COP26）提出《克萊德班克宣言》，宣言的目標是到2025年建立6條零排放綠色航運走廊，也就是兩個或更多港口之間完全脫碳的海上航線。在2022年的COP27上啟動的綠色航運挑戰賽涵蓋了40多項重要公告，其中包括12個綠色航運走廊計劃倡議，上海港至洛杉磯港走廊位列其中（綠色航運走廊是指端到端脫碳的特定海上航線，包括陸側基礎設施和船舶）。建立此類航線涉及使用零排放燃料或能源，在港口建立加油或充電基礎設施，并部署具有零排放能力的船只，以在特定航線上展示更清潔，更環保的航運。

第三，中國航運業加速綠色轉型。根據克拉克森研究的數據，當前中國租賃船隊Eco節能型船舶以總噸計占比為75%，高于全球船隊43%的占比。2022年，中國新增租賃項目中使用替代燃料的船舶噸位占比，從2016年的3.5%上升到20%。在共計185艘雙燃料船舶中，有164艘使用LNG作為替代燃料，其中86艘為使用LNG動力的LNG運輸船。此外，有8艘使用乙烷動力和6艘使用LPG動力的LPG船；4艘電池動力船、2艘LNG和電池混動船，船型為江海直達集裝箱船和客船；1艘為進行生物燃料動力試驗的18000TEU集裝箱船。

班輪航行中。

航運融資未來會有哪些變化？

目前，全球船隊面臨老齡化問題，但船舶新燃料變革之路仍在探索中。因此，在未來10年的某個時點，船隊將有重大的更新需求，這意味著新一輪的船舶融資和資本活動或將圍繞新法規和船舶推進技術的發展而興起。

信息技術的發展使得動態評估市場運力成為可能，并且能夠做到精準測算運營能力、動態估算貨量和油耗等，這些將有助于精準估算航運板塊的現金流水平，助力航運投融資業務的快速健康發展。以銀行為代表的金融機構是中國實現“雙碳”目標的重要力量，

同時，綠色金融也是商業銀行轉型的內在需求。鑒于“碳達峰、碳中和”目標的年均資金量需求超過4萬億元，綠色金融將為商業銀行開辟未來業務的藍海，且有著前景好、風險低、不良貸款率低、可持續發展等優勢。根據2022年北外灘國際航運論壇上傳遞的信息，上海作為重要的國際金融中心和航運中心，憑借自身完備的金融市場平臺，未來將在綠色信貸、債券、信托、碳金融、資產證券化等重點領域創新發展，同時加速構建綠色金融產品交易平臺，探索綠色金融產品與碳交易的聯動，打造國際綠色金融樞紐，對接不斷增長的全球可持續發展需求。

2023年是積極的一年。航運金融市場仍然開放，銀行正在尋求機會擴大投資組合，因此市場競爭將愈發激烈。基準利率從2022年1月的0.25%提高到2023年5月的5.25%，在某些情況下，船東的總利息成本增加了4倍，并導致貸款負擔能力發生了巨大變化。不斷上升的基準利率有利于成本較高的替代貸款機構，這些機構目前在總利息成本方面更接近銀行。各國央行將對不斷下降的通脹做出反應，融資成本預計將在中期內下降。

延伸閱讀

ESG視角下的航運融資圖景

ESG，即環境（Environmental）、社會責任（Social）、公司治理（Governance）英文單詞首字母的縮寫，是提倡責任投資和弘揚可持續發展的新興投資方式。截至2021年年底，全球ESG基金的總投資達到創紀錄的2.7萬億美元，比2020年增長了66%。

隨著綠色融資的提速，包括金融行業“海上保險波塞冬原則”簽署的加快、綠色債券的發行，航運融資融入了更多ESG的考量。過去一年，綠色與可持續發展相關貸款的發行量增加，發行機構若能滿足相關標準，在利率或息票上可獲一定減免。目前“海上波塞冬原則”成員數已達到30個，其簽訂意味著航運公司想要在未來獲得融資，必須加入綠色環保的考量，而老舊船舶的再融資也將變得困難。

與此同時，保險業也正在采用類似框架。2022年9月，中遠海運集團旗下的中遠海運財產保險自保有限公司宣布以附屬成員的身份加入“海上保險波塞冬原則”。

目前，“海上保險波塞冬原則”的附屬成員包括中遠海運財產保險自保、CambiasoRisso、Cefor、CTXSpecialRisks、EFMarine、Gallagher、LochainPatrickInsuranceBrokers、Lockton和WillisTowersWatson。

正式簽署方包括：AXAXL、FidelisInsurance、Gard、HellenicHullManagement、NaviumMarine、NorwegianHullClub、SCOR、SwissReCorporateSolutions和VictorInsurance。ESG實踐將為航運業帶來新的機遇與挑戰。

本文圖片由本報資料室提供

圖片源于：中國水運網

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