船市低迷，船舶企業普遍效益差，給予工人的待遇與工人的預期有落差；船企外場作業多，工作環境差，也導致很多人不愿意到船企工作。此外，近年來中西部地區經濟的快速發展創造了大量就業機會，吸引許多人返鄉就業，為船企招工難“再添一把火”。

船企的用工成本近年來以每年5%~10%的幅度增長，遠遠高于船企生產效率的提升速度。如何在確保盈利的前提下，能夠支付不斷增長的工人工資及原材料成本，對船企來說已經成為一項十分花費心思的工作。

資料圖 彭常青／攝

一名船舶技校畢業生不愿去船企做一名被 “日曬雨淋”的電焊工，而選擇去奶茶店賣奶茶，拿一杯奶茶一塊錢的提成；一位在船企有10余年工作經驗的管道工人離職，轉行做物流，自己當起了小老板；一名待業的勞務工在接到兩家船企的招工電話后并不著急選擇去哪家企業上崗，而是坐等“漲價”，看哪家船企給出的薪資會更高一些……在船舶行業勞動力市場，這樣的故事正一幕幕上演。

勞動力短缺正成為船舶工業面臨的嚴峻挑戰。江蘇多家船企負責人向記者表示，當前，船企勞動力大齡化趨勢明顯，以60后為主的第一代農民工因干不動、干不了正逐漸退出船舶行業，而新一代90后年輕人普遍存在不愿入行的心態。船企勞動力青黃不接，正面臨著巨大的斷層風險，預計未來幾年這一問題將越發凸顯。

勞動力都去哪兒了？

在上一個船市高峰期，不少骨干船企的一線勞務工可達上萬人，“萬人造船”的場景在我國沿江沿海一帶的船企隨處可見。現如今，這一“盛況”早已不再，除船市蕭條外，船企招工難也是重要原因。

中國船舶工業集團有限公司所屬中船澄西船舶修造有限公司人力資源部部長汪勁松表示，當前，船企一線生產工人招聘越來越難，主要受以下因素影響。首先，船舶行業持續不景氣，船舶企業普遍效益差，給予工人的待遇與工人的預期有落差，很多人不愿意到船企工作。其次，船企外場作業多，工作環境差，而90后、95后年輕人中很多都是獨生子女，缺乏吃苦耐勞的品質，不愿進入船企從事“苦、臟、累”的一線工作。而且，高校擴招后，很多大學生對就業定位較高，很少有人愿意去一線當工人。此外，隨著國家西部大開發及各地經濟的發展，中西部地區也創造了大量就業機會，在家鄉就業及生活成本相對較低，吸引許多人返鄉就業。

還有一些船企負責人反映，前幾年，船企工人大多來自蘇北、安徽、山東等地區，但是，近年來，這些省份的人已不愿在船企從事“苦、臟、累、險”的一線工作，船企需要到云南、甘肅、貴州等偏遠地區招聘工人。汪勁松表示，造船行業作為危險工種集中的行業，在勞動力招聘市場劣勢非常明顯。而相比造船，修船作業更加“苦、臟、累”，對年輕人更缺乏吸引力。“中船澄西地處江陰市，當地上市公司達40多家，很多通用技能操作崗工人更愿意去其他行業工作，也有更多選擇。”他說。

記者在采訪江浙滬相關船企的過程中了解到，除上述因素外，導致船企招工難的客觀因素還有許多方面。隨著互聯網技術的推廣，以家政、裝修、餐飲、快遞等服務業為代表的第三產業不斷擴張，吸引了大量勞動力，船舶工業等制造業工人由此被不斷分流。一位船企負責人表示，當前，一個裝修行業的泥瓦工一天工資可達400~500元，一些從事家政、快遞行業的員工工資基本在每天300元左右，而船企一個熟練電焊工一天最高也就280元。在船企里，生產一線最緊缺的打磨工掙得更少。打磨工在船企干著最臟、最累的活，但每天平均工資只有185元左右。目前，這一工種的工人幾乎沒有來自比較富裕的江蘇、浙江、上海等沿江沿海省市的，而大多是來自云南、貴州等西南偏遠地區的農民，文化水平較低，平均年齡在40~50歲。此外，船企工人工作辛苦、薪資較低，但是船企工人的上崗要求、入職門檻卻比一般服務業工人高得多。由于船企對工人資質及安全作業考試成績要求較高，很多邊遠地區的勞務工由于教育程度低，考試不過關，拿不到上崗證，即使有到船企工作的意愿也只能被拒之門外。

上海一家勞務隊的負責人告訴記者，近年來，國家加大基礎設施投入，高架、橋梁、隧道等基建工程需要大批勞動力，導致船廠勞動力流失現象更加嚴重。船企外包工對工資水平非常敏感，一旦有待遇高一點的工作機會，會很快從船企離開另謀他就。2015年，在深中海底隧道工程開工前，廣州附近的幾家船企一下子流失了幾百個一線勞務工，他們離開船企去從事基建工作，每天工資在370~380元之間，如果是熟練的電焊工，報酬會更高。如今，很多船企勞務工在掌握一技之長后便很快跳槽，造船業因此每年有約20%~30%的人轉行。這位負責人也坦言，對勞務工而言，相比社保等福利，他們更看重拿到手里的工資。

十年人工成本漲幾何？

“不僅招工難，而且用工貴。”南通一家船企負責人表示，本工成本太高，勞務工用工風險太大。近年來，船企的用工成本每年以5%~10%的幅度增長，遠遠高于船企生產效率的提升速度。如何在確保盈利的前提下，能夠支付不斷增長的工人工資及原材料成本，對船企來說已經成為一項十分花費心思的工作。

用工成本高體現在方方面面。工人工資逐年遞增，企業用工成本不斷攀升，船企電焊工平均工資一天260元，裝配工一天240~250元，而與此同時，船企承接的船舶訂單價格依然較低，不能保證“有利可圖”，而且為按期交付船舶，還需要趕工期，更得按期足額發放工人工資，否則工人流失會更加嚴重。對此，一些船企建議通過提升勞動效率來降低用工成本，但這絕非一日之功，更多時只是“紙上談兵”。

記者了解到，2007~2008年，船企一線工人的工資基本在每天160~180元，目前，一些工種工人的工資幾乎翻了一番。很多從生產一線成長起來的骨干技術工人已實行年薪制。2008年，曾有船企負責人預言，隨著國際金融危機的爆發，未來幾年將有很多船企破產倒閉，市場上將會出現大量富余勞動力，船企不愁招不到人。然而，2011年春節過后，船企卻在市場上招不到適用急需的勞動力，而且轉行、跳槽的比比皆是。船企工人收入水平缺乏吸引力是船企難招、難留勞動力的重要原因。以上海地區為例，由于物價上漲趨勢明顯，船企勞務工在上海的生活成本逐年提高，加上船企工作條件艱苦、激勵和福利制度有待健全，勞務工流失問題明顯。記者了解到，從2008年開始，上海一些船企嘗試通過使用合同工、給勞務工繳納五險等措施來吸引并留住勞動力，但效果并不明顯，船企每年招聘進來并能夠留下來的新員工不到5%。

南通一家勞務隊項目負責人告訴記者，如今，勞務工獲取招工信息更加便捷，哪行哪業缺什么工人，打開手機就能完全知曉。他所在企業內部的焊工微信群里，有人預言，到2020年，焊工每小時的工資將達到40~50元，也就是突破每天300元。

機器代人有幾分可行？

針對當前招工難、用工貴的現狀，船企采取了許多舉措，并通過改革用工模式、提升管理效率、提高工人技能等解決難題。

泰州口岸船舶有限公司人力資源部副部長徐建忠表示，為了緩解人力資源緊張矛盾，近年來，口岸公司持續提高員工工資水平和福利待遇，穩定現有員工隊伍；加強員工培訓工作，提升員工業務技能；同時，通過改進工藝、工裝、工法，提高工作效率，降低人工成本和生產成本。

還有一些船企大力推動智能制造，在一定程度上解決用工難題。幾家走在行業前列的相關船企已經實施了相應的智能車間改造以及智能制造項目。汪勁松表示，船企用工已經走到了一個重要的關口，船企應在能夠使用機器設備代替人工的作業環節盡快采用智能技術及設備，穩步發展自動化工裝、提升信息化水平和推進智能制造相關技術的應用，通過智能制造解決當前緊張的用工難題。

然而，有業內人士指出，船舶工業屬于較為典型的離散型制造業，智能制造的推廣應用還面臨不少難題，很多作業環節短期內依然難以用機器代替人工。同時，船企在進行智能改造時，應以提高生產效率、降低生產成本為前提，切忌因各個環節運行、銜接不暢而導致智能改造毫無意義。

此外，還有船企負責人設想從東南亞國家招聘相對低廉的勞動力。但理想很豐滿，現實很骨感，我國企業目前從國外招工還存在不可逾越的障礙。一是我國從國外大規模招工的政策并未放開；二是即使將來政策放開，受語言、文字不通等因素影響，國外勞動力不僅在考證、上崗作業等過程中存在很多不確定性，而且其工作效率也一時難以與本國勞動力相比。

業內人士表示，近年來，由于船市低迷，船企一直面臨“缺訂單”“缺資金”等難題，而現在“缺人”也開始嚴重困擾船企。隨著中國第一代農民工退出勞動力市場，船企未來如何確保穩定的勞動力隊伍，已成為整個船舶工業需要深思和解決的問題。