據(jù)西安交通大學(xué)消息，國家發(fā)改委原副主任、國家能源局原局長，西安交通大學(xué)校友張國寶于10月4日逝世。
張國寶，1944年生，浙江紹興人，1967年本科畢業(yè)于西安交通大學(xué)機械工程系，1981年獲西安交通大學(xué)工學(xué)碩士學(xué)位。歷任國家計劃委員會、國家發(fā)展計劃委員會、國家發(fā)展和改革委員會副主任，2008年兼任國家能源局局長。曾兼任西氣東輸領(lǐng)導(dǎo)小組組長、青藏鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組成員、首都機場三期擴建工程領(lǐng)導(dǎo)小組組長、三峽工程輸變電工程國家驗收小組副組長、寶鋼二期工程國家驗收小組組長、浦東國際機場工程國家驗收小組組長。
據(jù)了解，張國寶直接參與制定和推動實施了溪洛渡、向家壩金沙江梯級水電站開發(fā)，上海洋山深水港、上海外高橋船廠、長興島船廠、杭州灣跨海大橋等國家重大建設(shè)工程。負(fù)責(zé)制定了船舶工業(yè)、汽車工業(yè)、軟件產(chǎn)業(yè)、裝備國產(chǎn)化等一系列行業(yè)規(guī)劃和政策。牽頭制定了中國第一個鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃。
同時，在國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)下，他還是中俄原油管道、中亞天然氣管道、中哈原油管道、中緬原油天然氣管道等國際能源合作的主要談判者、組織者。曾任世界能源理事會副主席。
雖然主管能源，但張國寶在推動中國造船業(yè)發(fā)展過程中起到了非常重要的作用，也是中國造船業(yè)成長的見證者。為此，國際船舶網(wǎng)用心梳理了張國寶與中國造船業(yè)的一些往事。
在1998年亞洲金融危機造船工業(yè)處于低迷的情況下，他力陳國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)，支持將黃浦江畔的江南造船廠遷往長江口的外高橋。
2002年5月5日，朱镕基對船舶工業(yè)的發(fā)展作出重要批示：“發(fā)展船舶制造對拉動經(jīng)濟增長和勞動力就業(yè)，作用很大，而且看得見，不像某些小商品。因此不要等閑看待這個問題，中國有希望成為世界第一造船大國(就噸位比較)。因此，財政部、外經(jīng)貿(mào)部、進(jìn)出口銀行、外匯管理局等有關(guān)部門要下決心支持造船業(yè)發(fā)展。”
2003年，時任國家發(fā)改委副主任、能源局局長的張國寶在《經(jīng)濟情況與建議》上發(fā)表了一篇重要的署名文章“將我國建設(shè)成世界第一造船大國”，吳邦國、溫家寶、曾培炎后來都對這篇文章作出重要批示。“將我國建設(shè)成世界第一造船大國”一文，他向中央領(lǐng)導(dǎo)提出的把中國建設(shè)成世界第一造船大國的建議受到了黨中央、國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的高度重視。他身體力行，從規(guī)劃到審批并給予實質(zhì)性的支持，建設(shè)長江口、環(huán)渤海灣、珠江口三大造船基地。
2008年4月3日，中國造船人終于成功摘取了“皇冠上的明珠”———LNG船。中國第一艘LNG船建造成功的消息在全球造船業(yè)引起強烈反響。據(jù)國際船舶網(wǎng)了解，為此張國寶在一篇文章中說，未來中國的經(jīng)濟發(fā)展需要更多、更先進(jìn)的LNG船，中國造船工業(yè)必將肩負(fù)使命，建造出優(yōu)質(zhì)的新型的LNG船，帶動中國造船工業(yè)新一輪騰飛。
2018年，張國寶在《中國經(jīng)濟周刊》2018年第6期刊登“為中國成為世界第一造船大國自豪”的署名文章，張國寶在文章中表示，“近日看到過去一年世界和中國船舶工業(yè)的數(shù)據(jù)，中國穩(wěn)居世界第一造船大國的地位。2017年中國船企接單量繼續(xù)穩(wěn)居全球首位，新船訂單價值也居世界首位。同時船舶工業(yè)也不斷傳來喜訊，上海外高橋船廠建造2萬標(biāo)箱的集裝箱運輸船。”“回想上世紀(jì)90年代我國一家國際航運公司要進(jìn)口兩艘4000集裝箱運輸船，原國家計委外資司要利用外資全部進(jìn)口，那時候我們連4000箱的運輸船也沒有造過。當(dāng)時我從推進(jìn)國產(chǎn)化的角度考慮，要求留下了一艘給國內(nèi)的船廠制造。今天我們的船廠已經(jīng)能夠生產(chǎn)2萬集裝箱的運輸船了，真是令人興奮。我國船舶工業(yè)的進(jìn)步，不僅是制造業(yè)和經(jīng)濟實力的發(fā)展見證，也為建設(shè)強大的海軍力量提供了強有力的保障。
“我于2003年5月7日在《國家發(fā)展改革委員會經(jīng)濟情況與建議》第四號上發(fā)表了《將我國建設(shè)成世界第一造船大國》的建議，黨中央、國務(wù)院多位領(lǐng)導(dǎo)對這份建議書作了批示。”“現(xiàn)在15年過去了，再翻出這份建議書，與今天的世界與中國船舶工業(yè)形勢相對照，完全符合當(dāng)時的分析，這使我非常欣慰，也使我為我國成為世界造船大國而自豪。
【附】張國寶：將我國建設(shè)成世界第一造船大國
本文節(jié)選自《篳路藍(lán)縷——世紀(jì)工程決策建設(shè)記述》，人民出版社2018年9月第一版
當(dāng)我列出這一標(biāo)題時，可能會有人質(zhì)疑其現(xiàn)實可能性，希望它不要像某些不能實現(xiàn)的口號式目標(biāo)，這也是我久久思索而又不敢輕言的一個原因。
我們現(xiàn)在還不能把中國說成是世界的制造中心。我們應(yīng)清醒認(rèn)識到現(xiàn)在的制造業(yè)還是以低端產(chǎn)品、勞動密集型產(chǎn)品、資源消耗型產(chǎn)品為主，附加值低、自主知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品少，在技術(shù)開發(fā)能力、高端產(chǎn)品方面與發(fā)達(dá)國家相比還有不小差距。但在某些有比較優(yōu)勢的制造業(yè)領(lǐng)域，中國正越來越多地成為世界第一，至少在數(shù)量上是如此，例如彩電、鋼鐵、摩托車、VCD等。如何培育我們的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)？什么是下一個可能的世界第一？船舶制造應(yīng)是最有希望的一個產(chǎn)業(yè)。
一、船舶工業(yè)的特點
船舶制造既是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，又是勞動密集型產(chǎn)業(yè)。造船是一個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，需要鋼鐵工業(yè)和眾多機電配套產(chǎn)業(yè)的支持。船舶制造、鋼鐵等原材料、配套機電產(chǎn)品大約在船舶成本中各占 1/3。比較航空和船舶制造業(yè)，航空科技含量高，附加值更高，但船舶對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動很大。一條30萬噸的油輪就需要鋼材4萬噸，能創(chuàng)匯7000萬美元，不同于一些小商品。船舶中配套機電設(shè)備的產(chǎn)值占了近1/3，而我國國產(chǎn)船用設(shè)備裝船率不足40％，日本是97％，韓國是85％。發(fā)展船舶工業(yè)可帶動配套機電設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展。
張國寶在中國首艘052B型導(dǎo)彈驅(qū)逐艦下水儀式上講話。
二、世界船舶制造業(yè)中心轉(zhuǎn)移的歷史給我們的啟示
回顧船舶制造業(yè)中心轉(zhuǎn)移的歷史，可以清楚地看到某些規(guī)律性的東西。1955 年之前，歐洲的臨海國家是世界造船業(yè)中心，造船份額占世界的 80％。當(dāng)時歐洲是工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，鋼鐵業(yè)、機械制造業(yè)均很強。在技術(shù)開發(fā)能力、工業(yè)化基礎(chǔ)方面日本和韓國均無法和其競爭。但 1955 年之后，日本憑借其在戰(zhàn)后恢復(fù)和發(fā)展中形成的工業(yè)基礎(chǔ)，特別是在勞動力成本上歐洲無法與日本競爭，造船業(yè)中心迅速從歐洲向日本轉(zhuǎn)移。到了 1985 年，日本造船份額已占世界的 54％，而歐洲一路下滑到 21％。
1965 年以前，韓國和中國在世界造船業(yè)中的比重都幾乎為零，這種狀況一直持續(xù)了 10 年，到 1975 年中國和韓國都差不多各占世界造船份額的 1％，而當(dāng)時日本造船份額已占 50％，歐洲下降到 43％。但從1975 年起，韓國憑借其比日本更具競爭力的勞動力成本開始崛起，從歐洲和日本手里搶占造船份額，使其份額一路飆升，到2000年占到世界的 33％。而日本此時已受韓國競爭，份額從1985 年占世界54％的最高峰下降到2000年的35％，雖仍略高于韓國居世界第一，但兩國已幾乎平起平坐。歐洲則進(jìn)一步衰落到只占世界的 16％。韓國的崛起和日本當(dāng)年一樣，得益于勞動力成本的比較優(yōu)勢和逐漸健全的工業(yè)基礎(chǔ)以及政府看準(zhǔn)了造船產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢予以重點扶持。遺憾的是，中國從1975 年起和韓國拉開距離，雖有緩慢的均衡增長，但到 2000 年占世界造船份額的比重只是 8％。
和韓國比較，中國在勞動力成本上更有優(yōu)勢，造船企業(yè)工資水平只有日本的1/17，韓國的1/9 ；鋼鐵和機電產(chǎn)品的配套能力韓國也并沒有明顯的優(yōu)勢，關(guān)鍵在發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上。從1975 年起韓國政府和企業(yè)大力發(fā)展造船產(chǎn)業(yè)，相繼建設(shè)了10個20萬噸級以上的船塢，而中國到20世紀(jì)90年代初才開始建設(shè)大連造船新廠30萬噸船塢，并僅此一個，在此之前最大船塢也只有七八萬噸能力，在承接大船的能力上明顯不如韓國。到了2002年中國造船份額占世界的9％，按國別已居世界第三，但和第一的日本（占35％）、第二的韓國（占33％）相比差距很大。現(xiàn)在中國鋼產(chǎn)量已達(dá)1.8億噸，是第二位日本的兩倍，船舶配套機電產(chǎn)品能力大大提高。“文革”時期還把萬噸級風(fēng)慶輪的柴油發(fā)動機國產(chǎn)還是進(jìn)口上升到愛國主義和賣國主義的爭論，現(xiàn)在我們可以為20萬噸、30萬噸級船舶配套發(fā)動機。只要我們把發(fā)展船舶工業(yè)作為戰(zhàn)略選擇，予以培育、扶持，完全可能再現(xiàn)日本、韓國的發(fā)展歷史，比日本、韓國更具競爭能力，把中國建設(shè)成世界第一造船大國并不是癡人說夢。
三、中國已積累了船舶工業(yè)騰飛的基本要素
經(jīng)過多年的建設(shè)積累，中國船舶工業(yè)已具備了騰飛的條件。特別是20世紀(jì)90年代初建設(shè)大連造船新廠30萬噸級船塢是我國造船史上一個具有里程碑意義的決策，從此我國才有了建造10萬噸級以上船舶的能力。現(xiàn)在回過頭來看，如果不建造這個船塢，我國不可能有承接30萬噸油輪、5600箱以上的第五和第六代集裝箱船、海上作業(yè)平臺等大型船舶和海洋工程的能力。大連30萬噸船塢在建設(shè)過程中遇到了船塢漏水、工程超概算等困難，曾一度動搖，擬減小原設(shè)計80萬噸/年的造船能力，但后來終于堅持下來，才使今天大連造船新廠有能力承接伊朗30萬噸油輪，成為手持造船訂單最多的船廠。其后原國家計委又批準(zhǔn)了廣州文沖船廠和山海關(guān)船廠兩個15萬噸修船塢、渤海重工15萬噸船臺建設(shè)，中遠(yuǎn)和日本川崎在南通合資建設(shè)了20萬噸船塢。特別是原國家計委在20世紀(jì)90年代中期批準(zhǔn)在長江口外高橋附近圍堰吹填造地100萬平方米，并引入了多元投資結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)寶鋼、上海發(fā)電設(shè)備制造集團公司入股共同建設(shè)，2000年報經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)建造了外高橋船廠兩個大型船塢，2003年5月已形成104萬噸造船能力，手持15條17.5萬噸散裝貨輪訂單，今年5月就有第一條船下水。
以上大型船塢形成了當(dāng)前我國最基本的造船硬件條件。現(xiàn)在我國在建和已建成7萬噸以上大型船塢15座，總能力33 萬噸，其中30萬噸級以上船塢7座，總能力250萬噸。另外，針對我國船用配套業(yè)發(fā)展滯后的狀況，2000年以來原國家計委利用國債支持有關(guān)企業(yè)進(jìn)行技術(shù)改造，主要有大型曲軸、螺旋槳、錨機、船用吊機、船用柴油機等，船用配套能力大大增強。
20世紀(jì)90年代我國船舶80％靠出口市場，而國內(nèi)遠(yuǎn)洋運輸80％船舶靠進(jìn)口，被戲稱為“墻內(nèi)開花墻外紅”。2000年原國家計委、財政部等部門擬定了鼓勵“國船國造”的政策，國內(nèi)遠(yuǎn)洋運輸公司80％船舶留在國內(nèi)制造，“十五”期間三大遠(yuǎn)洋運輸公司在國內(nèi)訂造船舶144艘，5600箱的集裝箱船、LNG運輸船等一批高技術(shù)船舶留在國內(nèi)生產(chǎn)，在政策方面為船舶工業(yè)的發(fā)展?fàn)I造了良好的市場環(huán)境。綜上所述，以大型船塢為代表的硬件條件，鋼材、機電產(chǎn)品配套能力、政策環(huán)境三大要素已使我國具備了加快發(fā)展船舶制造業(yè)的基本條件。
四、世界船舶市場的潛能
世界船舶市場的容量到底有多大？如我國大力擴充造船能力，能不能獲得足夠的訂單？隨著經(jīng)濟越來越全球化，世界貿(mào)易一直在穩(wěn)步增長，特別是原油、天然氣等能源貿(mào)易，礦石等原材料貿(mào)易增長速度很快，對船舶的需求一直在增長。從1993年到2001年，世界各大造船企業(yè)的手持訂單從4000萬噸左右增長到近8000萬噸，幾乎翻了一倍。其中韓國造船企業(yè)的手持訂單從800萬噸增加到了3000萬噸。而中國在這一時期雖有增長，但與韓國的差距進(jìn)一步拉大，只在市場上分到很小的一杯羹。現(xiàn)在在役的船舶中油輪的40％船齡在20年以上，且多為單殼船，按新的安全要求都要換成雙殼油輪。另外，雜貨船的48％、客船的45％、散貨船的24％船齡都在20年以上，只有集裝箱船船齡較年輕，僅13％超過20年，但集裝箱船在向大型化發(fā)展，需求增長快，所以今后10年船舶更新需求量會很大。如果我們不早創(chuàng)造條件，又將失去一個機會。
2003年6月22日，張國寶在海洋石油FPSO油輪下水儀式上講話。
五、發(fā)展船舶工業(yè)的初步規(guī)劃設(shè)想
一是盡力消除大型船塢少這一制約生產(chǎn)能力的主要硬件障礙。我國現(xiàn)有和在建的7萬噸以上船塢15座，總能力331萬噸，而韓、日分別為21座和30座，總能力為955萬噸和1013萬噸，分別是我國的2.9倍和3.1倍。30萬噸以上船塢，我國已有和在建的共7座，總能力250萬噸，而韓、日均為14座，總能力為835萬噸和800萬噸，分別是我國的3.4倍和3.2倍。發(fā)展大型船塢是我們與韓、日爭雄世界船舶市場的首要硬件條件。初步設(shè)想可在渤海灣、長江口、珠江口發(fā)展三大造船基地。在大連再建兩座、葫蘆島渤海船廠再建一座、青島海西灣建設(shè)兩座20 萬——30萬噸級船塢；在長江口利用上海城區(qū)和船舶工業(yè)的調(diào)整，將江南造船廠遷建到長興島，對上海、滬東、中華、求新等船廠進(jìn)行整合，再建兩個大型船塢；在廣州南沙，調(diào)整廣州的船舶工業(yè)，將黃埔、廣州造船廠整合，建設(shè)兩個大型船塢。以上用8——10年時間建設(shè)9座大型船塢，使我國大型船塢數(shù)和韓、日相當(dāng)或略多。
二是大力培育配套產(chǎn)業(yè)。首先船用柴油機能力發(fā)展到500萬馬力。隨著寶鋼5000mm大型中厚板軋機建成，可向船舶工業(yè)提供寬幅中厚板，減少船舶焊縫。在軟件上以提高生產(chǎn)效率、改革管理體制、增強技術(shù)開發(fā)能力、用信息技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)等為主要內(nèi)容提升管理水平；在投資上改革投融資體制，學(xué)習(xí)外高橋船廠建設(shè)模式，吸收鋼鐵廠、機電制造企業(yè)和金融資本入股，搞多元股份結(jié)構(gòu)。
三是在政策上應(yīng)進(jìn)一步完善對船舶工業(yè)的扶持政策。各政府職能部門要以改革發(fā)展的思路，轉(zhuǎn)變觀念，把船舶工業(yè)培育成“能下金蛋的雞”，而不是急功近利、殺雞取卵。特別是在進(jìn)出口信貸、擔(dān)保、船舶租賃等政策上要設(shè)計出一套有利于船舶工業(yè)發(fā)展的辦法。
我相信，經(jīng)過“十五”三年，到2005年船舶產(chǎn)量從現(xiàn)在的400萬噸提高到600 萬——700萬噸應(yīng)不成問題。到2010年船舶生產(chǎn)能力爭取達(dá)到1300 萬——1500萬噸，屆時占國際市場的份額接近30％，價值 25 億——30億美元。再經(jīng)過5年到2015年國際市場份額達(dá)到35％，屆時世界第一造船大國將不再是夢想。只要國務(wù)院決策，各職能部門配合，這是完全辦得到的。
【本文節(jié)選自《篳路藍(lán)縷——世紀(jì)工程決策建設(shè)記述》，人民出版社2018年9月第一版。】
