日前，交通運輸部聯(lián)合國家發(fā)展改革委、財政部等9部門印發(fā)了《關(guān)于建設(shè)世界一流港口的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》）并對外發(fā)布。這一指導(dǎo)意見，為未來30年我國如何建設(shè)世界一流港口描繪出了路線圖。《指導(dǎo)意見》要求，到2050年全面建成世界一流港口，形成若干個世界級港口群，發(fā)展水平位居世界前列。

根據(jù)《指導(dǎo)意見》，中國將積極發(fā)展港航信息、商貿(mào)、金融保險等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，吸引國際貨物中轉(zhuǎn)、集拼等業(yè)務(wù)，提升航運服務(wù)能級，支撐世界一流的國際航運中心建設(shè)。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，到2018年末，我國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位23919個，是1949年的148.6倍，年均增長7.5%。其中，萬噸級及以上泊位從1957年的38個增至2444個，年均增長7.1%。2018年，在全球港口集裝箱吞吐量排名前十名的港口中，中國港口占有七席。僅2018年，全國沿海40萬噸級的礦石碼頭、30萬噸級的油碼頭、全自動化集裝箱碼頭層出不窮，中國港口聯(lián)通了全球。沿海港口吞吐量預(yù)計將達到94.4億噸，同比增長4.2%。

上海港已連續(xù)多年保持世界港口集裝箱吞吐量第一的位置。上海洋山港四期建有7個集裝箱泊位，設(shè)計年通過能力初期為400萬標準箱，標志著中國港口行業(yè)在運營模式和技術(shù)應(yīng)用上實現(xiàn)跨越升級；深圳港多年穩(wěn)居集裝箱吞吐量國內(nèi)第二、世界第三。2017年，深圳港完成集裝箱吞吐量為2520.87萬標準箱，創(chuàng)歷史新高，并已推廣岸電使用……

沿海各省港口資源整合繼續(xù)推進，遼寧港口集團、渤海灣港口集團、安徽港口運營集團有限公司等相繼成立，基本形成了“一省一港”格局。

有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年前4個月，中國港口集裝箱吞吐量達8227萬標準箱，繼續(xù)保持穩(wěn)定增長。在中國長達1.8萬多公里海岸線上，改革開放的港口建設(shè)時代華章依舊在不停書寫，更多輝煌時刻將被銘記。

為何仍要加快建設(shè)世界一流港口？

經(jīng)歷改革開放40年的高速發(fā)展，中國港口經(jīng)過現(xiàn)代化發(fā)展的積淀，在信息化技術(shù)突飛猛進的大潮中，我國港口發(fā)展開始逐步向智能化、無人化邁進，并在追趕式發(fā)展模式中實現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身，轉(zhuǎn)變?yōu)轭I(lǐng)跑式發(fā)展。

習(xí)近平總書記高度重視港口發(fā)展，黨的十八大以來，多次親臨港口視察，作出了一系列重要指示，為港口發(fā)展指明了方向、提供了根本遵循。交通運輸部各級領(lǐng)導(dǎo)深刻認識到建設(shè)世界一流港口是中國交通運輸事業(yè)的根本要求，是加快建設(shè)交通強國的重要篇章，是服務(wù)人民、服務(wù)大局和服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展的重要內(nèi)容，更加增強了責(zé)任感、使命感、緊迫感，大步加快建設(shè)世界一流港口。

冷靜分析行業(yè)，專家認為我國港口發(fā)展的硬件條件并不比國外差，甚至可以說，我國港口的硬件投入已經(jīng)超過國外。比如說新加坡港，因為建設(shè)時間久，設(shè)備比較陳舊，而我國很多港口都是新建設(shè)的。另外，我國港口的貨物吞吐量已經(jīng)很大，但是和世界一流港口相比，最大的差距不在于吞吐量，而是我國航運服務(wù)業(yè)上發(fā)展并不突出。比如倫敦港，雖然它的吞吐量不是世界第一，但在航運登記、航運仲裁、航運交易等方面，也就是航運服務(wù)方面，倫敦擁有全產(chǎn)業(yè)鏈，占據(jù)了全世界航運很大一塊份額，這才是世界一流港口。

一直以來，在全世界掘金海洋經(jīng)濟的大浪潮下、在我國尋求建設(shè)海洋強國的宏觀戰(zhàn)略之下，我國港口在水上運輸以及進出口等領(lǐng)域均發(fā)揮著重要作用。當然，我國港口業(yè)也面臨著很多問題，主要是：發(fā)展過快，帶來的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)性矛盾比較突出，轉(zhuǎn)型中新老體制矛盾越來越突出，政府主導(dǎo)型發(fā)展模式帶來的弊端也逐步顯現(xiàn)，改革難度增大；地區(qū)性港口間同質(zhì)競爭日趨激烈，甚至白熱化，造成主營業(yè)務(wù)逐步下滑，港口城市難以進行分工調(diào)整，港口聯(lián)盟難以組合，跨行業(yè)區(qū)域的港口整合名城掛牌很快，但實質(zhì)性進展緩慢，等等。

不可不提的是，我國港口建設(shè)仍存在發(fā)展不平衡的現(xiàn)象，亟須進行整體提升和改善。正如有關(guān)專家指出：目前，我國港口在總體規(guī)模、作業(yè)效率、科技創(chuàng)新等方面處于世界前列，但與經(jīng)濟社會發(fā)展要求和人民群眾期待相比，還存在區(qū)域港口發(fā)展不平衡、綠色發(fā)展水平不高、安全基礎(chǔ)不牢等問題。與世界先進港口相比，我國港口綜合運輸體系的樞紐功能有待強化，在專業(yè)物流、現(xiàn)代服務(wù)功能等方面存在差距；口岸物流通關(guān)便利化程度、口岸營商環(huán)境有待進一步改善；此外，在多式聯(lián)運，特別是集裝箱鐵水聯(lián)運方面也有較大差距。

而存在的一系列問題，正是港口樞紐作用能否發(fā)揮的關(guān)鍵所在，對此，《意見》提出了系統(tǒng)優(yōu)化供給體系、提升港口綜合服務(wù)功能、以多式聯(lián)運為重點補齊短板等重點任務(wù)。到2025年，集裝箱、干散貨重要港區(qū)鐵路進港率達到60%以上，礦石、煤炭等大宗貨物主要由鐵路或水路集疏運；到2035年，重要港區(qū)基本實現(xiàn)鐵路進港全覆蓋，港口集裝箱鐵水聯(lián)運比例顯著提升。

雖然，我國港口發(fā)展速度非常之快，但是這里面有重復(fù)建設(shè)的問題，以粵港澳大灣區(qū)為例，大灣區(qū)這幾個港口的貨源，差不多都是來自廣東和華南地區(qū)，所以貨源競爭激烈。

各地的港口應(yīng)該根據(jù)當?shù)氐慕?jīng)濟情況來發(fā)展，進行合理分工、錯位發(fā)展。粵港澳大灣區(qū)的三大港口：廣州港、深圳鹽田港、香港維多利亞港，相互之間肯定有競爭，但是也要合作，要將未來的提升空間瞄準到以服務(wù)業(yè)為主的階段。

從更大的范圍來說，不同地區(qū)的港口有分工，比如西南地區(qū)的港口，重點針對四川、重慶等地的貨源，運輸目的地包括新加坡、馬來西亞等地；還有長三角，則主要面向東北亞、美國等地；粵港澳大灣區(qū)的航線運輸?shù)綎|南亞、歐洲等地。盡管貨源和運輸方向有重疊，但是可以協(xié)調(diào)，根據(jù)貨物流向確定市場的范圍。

指標體系”引領(lǐng) 建設(shè)世界一流港口

《指導(dǎo)意見》在建設(shè)世界一流港口的附件中，提出構(gòu)建港口發(fā)展指標體系，針對安全便捷、智慧綠色、經(jīng)濟高效、支撐有力、世界先進等五大方面提出了16項具體指標。

其中，在支撐有力的大項指標下，提出了對城市支撐和內(nèi)陸腹地覆蓋度的小項指標。這一項反映港口集疏運體系的完備性，對所在城市、內(nèi)陸腹地輻射和服務(wù)國家重大戰(zhàn)略的保障能力。

專家認為，近代城市發(fā)展，跟港口是息息相關(guān)的。很多城市的發(fā)展脈絡(luò)是這樣的：首先是有大的港口，大港口帶來臨港工業(yè)，工業(yè)就會帶動整個城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并帶動服務(wù)業(yè)和金融業(yè)的發(fā)展。因此，一個城市如果希望發(fā)展壯大，港口的輻射能力不能忽視。

筆者了解到，包括天津、山東等地，都提出要建設(shè)世界一流港口。《關(guān)于天津港建設(shè)世界一流港口的實施方案（2019-2023年）》提出，將天津港作為國家的核心戰(zhàn)略資源和京津冀、“三北”地區(qū)的海上門戶，將圍繞建設(shè)北方國際航運核心區(qū)目標，打造世界一流的智慧港口、綠色港口。

不過，值得注意的是，我國的世界一流港口建設(shè)，并不能只局限于港口內(nèi)部發(fā)展。《指導(dǎo)意見》提出，健全港口集疏運體系，促進不同運輸方式間有效銜接，重點解決鐵路進港“最后一公里”問題，重要港區(qū)新建集裝箱、大宗干散貨作業(yè)區(qū)原則上同步規(guī)劃建設(shè)進港鐵路。以鐵水聯(lián)運、江海聯(lián)運、江海直達等為重點，大力發(fā)展以港口為樞紐、“一單制”為核心的多式聯(lián)運。

在這背后，提升物流效率、降低物流成本是關(guān)鍵。現(xiàn)在交通運輸?shù)陌l(fā)展一個明顯趨勢就是海陸空多式聯(lián)運。如果貨物能夠從海上很快轉(zhuǎn)運，那么效率就非常高，但是現(xiàn)在的情況是，并不能這么順暢的轉(zhuǎn)運，很多港口并沒有火車可以直接接入，這就提升了轉(zhuǎn)運的成本，降低了效率。

數(shù)據(jù)顯示，我國物流成本遠遠超出美國，主要原因是什么？重要是貨物轉(zhuǎn)運占據(jù)了大量成本，轉(zhuǎn)運占據(jù)物流總成本30%-50%的比例。背后的主要原因就是缺乏合適的多式聯(lián)運。比如，大宗貨物從港口過來，如果要向外部運輸，主要方式一是鐵路，二是公路，也就是需要公水和鐵水聯(lián)運。

但是，我國的很多運輸標準并不統(tǒng)一，不同的運輸方式也由不同部門在管理，導(dǎo)致運輸車輛，包括相應(yīng)的轉(zhuǎn)運設(shè)備也有問題。為了提高轉(zhuǎn)運效率，我國提出多式聯(lián)運，從一個很高的層面來解決運輸標準的問題，降低整個運輸環(huán)節(jié)的時間。根據(jù)《指導(dǎo)意見》，到2025年，集裝箱、干散貨重要港區(qū)鐵路進港率達到60%以上，礦石、煤炭等大宗貨物主要由鐵路或水路集疏運；到2035年，重要港區(qū)基本實現(xiàn)鐵路進港全覆蓋，港口集裝箱鐵水聯(lián)運比例顯著提升。

《指導(dǎo)意見》提出尤其要著力提升港口綜合服務(wù)能力、加快綠色港口建設(shè)、加快智慧港口建設(shè)，著力促進降本增效，著力促進綠色、智慧、安全發(fā)展，著力推進陸海聯(lián)動、江河海互動、港產(chǎn)城融合，著力把港口建設(shè)好、管理好、發(fā)展好，打造一流設(shè)施、一流技術(shù)、一流管理、一流服務(wù)，強化港口的綜合樞紐作用，整體提升港口高質(zhì)量發(fā)展水平，以樞紐港為重點，建設(shè)安全便捷、智慧綠色、經(jīng)濟高效、支撐有力、世界先進的世界一流港口。

比如，在著力提升港口綜合服務(wù)能力中，提出要系統(tǒng)優(yōu)化供給體系，著力優(yōu)化供給布局，節(jié)約集約利用空間資源，優(yōu)化港口布局規(guī)劃，促進港口間合理分工、錯位發(fā)展，優(yōu)化重點貨類運輸系統(tǒng)。

而在加快智慧港口建設(shè)中，提出要建設(shè)基于5G、北斗、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的信息基礎(chǔ)設(shè)施，推動港區(qū)內(nèi)部集卡和特殊場景集疏運通道集卡自動駕駛示范，深化港區(qū)聯(lián)動。到2025年，部分沿海集裝箱樞紐港初步形成全面感知、泛在互聯(lián)、港車協(xié)同的智能化系統(tǒng)。到2035年，集裝箱樞紐港基本建成智能化系統(tǒng)。

在加快推進開放融合發(fā)展中，《指導(dǎo)意見》強調(diào)要積極推動港航協(xié)同發(fā)展，重點開展中小港口企業(yè)專優(yōu)特精行動；要強化樞紐港的引領(lǐng)作用，加快建設(shè)布局合理、功能完善、優(yōu)勢互補、協(xié)同高效的京津冀、長三角、東南沿海、粵港澳大灣區(qū)、西南沿海等區(qū)域港口群；鼓勵港航企業(yè)通過產(chǎn)權(quán)置換、共同開發(fā)、聯(lián)合運營、航線合作等方式，促進港航互動聯(lián)合、合作共贏。

推進開放融合發(fā)展 服務(wù)“一帶一路”

中國港口行業(yè)正在走出去、引進來，更積極地融入“一帶一路”倡議。海運業(yè)是海上絲綢之路的主要運輸方式，對絲綢之路經(jīng)濟帶的形成和發(fā)展也起著重要的支持和推動作用，擔任“先行官”角色。中國建立了完善的港口標準化體系，積累了港口工程建設(shè)、投資、經(jīng)營的實力，擁有資本、管理和人才優(yōu)勢，具備對外投資的基礎(chǔ)實力。

近年來，中國企業(yè)在“一帶一路”倡議下，加速海外港口布局。全國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)十余年位居世界第一。國內(nèi)港口建設(shè)的快速發(fā)展，為中國企業(yè)在世界范圍內(nèi)的港口投資建設(shè)奠定了堅實的基礎(chǔ)，港口建設(shè)發(fā)展持續(xù)走在世界前列。

中國港口企業(yè)海外投資運營港口取得初步成功。2015年，中國遠洋海運港口公司下屬碼頭完成9640萬標準箱，位居世界第一，招商局港口公司下屬碼頭完成集裝箱吞吐量8366萬標準箱，居世界第二。截至2016年底，招商局海外港口總投資超過20億美元，投資的49個港口分布在19個國家和地區(qū)。其中，大多是“一帶一路”沿線國家重要港口，例如斯里蘭卡的科倫坡國際集裝箱碼頭與南部的漢班托塔港、位于紅海出入口的吉布提港、尼日利亞拉各斯庭堪島港口碼頭B、西非第二大碼頭多哥洛美集裝箱碼頭，以及土耳其昆波特碼頭等。

2017年9月，招商局港口通過旗下子公司以28.91億雷亞爾（約合人民幣60.26億元）的價格，收購巴西第二大集裝箱碼頭——巴拉那瓜港口營運商90%的股權(quán)，使企業(yè)的海外港口業(yè)務(wù)由南亞、非洲、北美及歐洲擴展至拉丁美洲地區(qū)。

中國對外建港成就數(shù)不勝數(shù)，并且對當?shù)匕l(fā)展也起到了重要作用。瓜達爾港——中巴經(jīng)濟走廊核心工程，不僅在經(jīng)濟上具有重要價值，還具有十分重要的國際影響。中國從2002年開始援建巴基斯坦瓜達爾港，2005年建成，一個現(xiàn)代化的大型港口從無到有、拔地而起，其間中國交建克服了很多難以想象的困難。該項目也是中國第一個獲“魯班獎”的境外工程。

巴基斯坦前總統(tǒng)穆沙拉夫盛贊瓜達爾港工程：“表現(xiàn)了中國公司的專業(yè)水平和員工的高素質(zhì)，從你們身上看到了中國人民的勇敢和你們國家的強大，表示崇高敬意和欽佩！”瓜達爾港的建成不僅帶動了巴基斯坦的經(jīng)濟發(fā)展，而且成為了阿富汗、哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦等中亞內(nèi)陸國家最近的出海口，正在逐步成為這一地區(qū)物流與港口運輸中心。這樣的海外港口建設(shè)案例還有許多。

中國港口企業(yè)在“一帶一路”中參與多項建設(shè)項目。中國港口工程建設(shè)企業(yè)、勘察規(guī)劃設(shè)計企業(yè)、港口機械制造企業(yè)等均在“一帶一路”沿線國家港口建設(shè)中擁有一席之地。以中國交建為例，截至2016年，中國交建共在海外建設(shè)深水泊位95個，出售集裝箱橋吊754臺。

港口作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在工業(yè)化、城市化過程中價值持續(xù)增加，不僅獲得經(jīng)營回報，同時獲得資本溢價。發(fā)揮中國港口業(yè)資本、管理和技術(shù)優(yōu)勢，投資新興國家的港口，不僅獲取長期豐厚的投資回報，還實現(xiàn)了中國與所在國的互利雙贏。中國港口行業(yè)通過“走出去”，可實現(xiàn)規(guī)模化、專業(yè)化發(fā)展，解決企業(yè)可持續(xù)發(fā)展難題。對于海外廣大施工企業(yè)來說，從工程承包進入投資經(jīng)營領(lǐng)域，拉長了價值鏈，可獲得更高回報。

部分海外港口投資項目創(chuàng)新發(fā)展模式，打造“港口+工業(yè)園”模式，帶動產(chǎn)能合作。中國已形成的各類臨港經(jīng)濟發(fā)展政策和模式，如保稅港區(qū)、綜合保稅區(qū)、出口加工區(qū)等取得了良好政策效果，并形成可復(fù)制可推廣的發(fā)展模式。通過港口帶動臨港產(chǎn)業(yè)，最終實現(xiàn)了港產(chǎn)城融合發(fā)展。

從發(fā)展國內(nèi)港口事業(yè)再到海外港口建設(shè)，中國正以不凡的實力，成就了世界矚目的業(yè)績。未來，中國還將積極開展海外港口建設(shè)，繼續(xù)以高品質(zhì)的專業(yè)水平以及不斷開拓創(chuàng)新的實干精神，為國內(nèi)和世界的港口綜合建設(shè)事業(yè)作出新的貢獻。