2019年，似乎全世界的眼睛都在朝向造船業——韓國：現代重工與大宇造船的整合正待反壟斷組織審批；中國：“南北船”合并為中國船舶集團，招商工業整合中航國際船舶海工業務；日本：今治造船與造船聯合醞釀深度合作……2020年代即將來臨，全球各大造船集團都在為可預期的造船新周期做著相應準備。
在這一時刻，回望整個2010年代，卻看到最生動的造船“影視劇”——有過的“意氣風發”，幾度的掙扎，曾經的落寞，尋求歸處……這一幕幕，幾乎在中國所有民營船企上演。
10年前的中國兩大民營船企江蘇熔盛重工和舟山金海灣，現狀如何？10年前的江蘇太平洋造船集團在江蘇和浙江的三大造船基地，如今何在？10年前的中小型集裝箱船建造專家浙江歐華造船，液貨船建造專家南通明德重工，目前是何種模樣……
不過，民營船企并不遍地哀鴻，中國揚子江船業與日本三井造船的合資企業于8月份揭牌運營，新世紀造船的新船訂單接連不斷……
許多民營船企當年的“意氣風發”已成夢幻泡影，10年之中的內外交困，使得這些企業備受煎熬。現如今，這些民營船企身處何地……
1、十年對照映“歸途”
21世紀的第3個10年迫在眼前，在中國、韓國和日本各大造船集團產能聚合中，回看10年前那些“鮮活”的民營船企，一聲嘆息。
整理克拉克森2009年11月的《全球船廠監測》收錄的中國18家民營船企的手持訂單數據，總量為船舶825艘、6176.7萬DWT、1577.6萬CGT（見表），這組數據意味著什么呢？2019年11月的《全球船廠監測》顯示，全球船企手持訂單總量為船舶2998艘、18406萬DWT、7454萬CGT；中國船企手持訂單總量為1319艘、8050萬DWT、2604萬CGT。這也一定程度上意味著，10年前的中國18家民營船企的產能可承建目前全球新船的1/3以上，幾乎可承建中國目前的所有在建船。
中國主要民營船企中，即江蘇熔盛重工、新世紀造船、揚子江船業、舟山金海灣和揚州大洋造船，3家船企10年中走下核心民營船企的“神壇”；13家船企10年中持續運營者寥寥。許多民營船企當年的“意氣風發”已成夢幻泡影，10年之中的內外交困，使得這些企業備受煎熬。現如今，這些民營船企身處何地……
地產大佬“心血”付東流
在上一輪造船興旺期，上海兩大地產大佬張志熔和黃善年認為造船與建房是“一個理兒”，分別在江蘇南通和浙江舟山辟地興建大型船廠。從兩大民營船企的名字中透出兩位大佬的自信，一為“江蘇熔盛重工”，另一為“舟山金海灣”。10年前，作為中國第一大民營船企的江蘇熔盛重工醞釀在香港上市，作為中國第二民營船企的舟山金海灣則由海航集團“抄底”收購。10年后，這兩大民營船企的歸宿如何呢？
熔盛的“隕落”
受上一輪造船景氣周期興旺影響，2004年，張志熔找到外高橋造船的籌建者陳強，欲在江蘇南通如皋港區長青沙島興建大型船廠。2005年11月，在如皋市政府的支持下，江蘇熔盛重工開工建設。全部投產后，該船企產能包括4個大型船塢，1—3號船塢分別配備900噸龍門吊1座，4號船塢配備1600噸龍門吊1座。
應該說，其時的陳強不負眾望，江蘇熔盛重工2008年便開始交付新船（3艘），2009年實現營業收入100.64億元，凈利潤為10.87億元。這家中國第一大民營船企更因承建16艘40萬噸級礦砂船而顯赫全球。2010年，江蘇熔盛重工在香港聯交所主板上市。
不過，江蘇熔盛重工的“光輝”顯得那樣短暫，2012年起陷入虧損，2014年8月因上半年虧損30.61億元在香港聯交所停牌。2015年2月，江蘇熔盛重工曝出無法償還15位債權人1110萬元債務的消息，隨即更名為“中國華榮能源股份有限公司”。此后，江蘇熔盛重工幾無聲息，這家曾經引起無數仰望的民營船企宛若夜空中的一顆流星，閃過即逝。這家民營船企短暫的存續中共交付船舶94艘、1643萬DWT，交付船舶包括16艘40萬噸級礦砂船、35艘蘇伊士型油輪和28艘巴拿馬型散貨船等。
2016年年初，坊間曝露江蘇熔盛重工“優化”2000多名員工，違約賠償金為一紙“白條”。這紙“白條”至今未兌現。
江蘇熔盛重工的造船產能，一直未有人接手。閑置多年后，近來，有消息人士稱部分產能租賃給長風海洋做鋼結構，而另一消息人士則表示江蘇熔盛重工的龍門吊已拆卸變賣。
金海的“頑強”
浙江籍地產商黃善年通過其創辦的舟基集團于2005年籌建船廠。2006年，舟基集團旗下舟山金海灣在舟山岱山縣動工興建船廠，舟山金海灣有8個大型船塢，其船塢總產能達到208萬DWT。
2008年國際金融危機爆發致新船訂單短期銳減。2009年，海航集團通過下屬大新華物流“訂單+現金”獲取舟山金海灣的大部分股權，并將企業更名為“金海重工”。易手后，由于航運市場的低迷以及船舶建造的拖期，2012年金海重工經歷大批量“棄單”索款（船舶建造預付款和利息）而致的深度危機……2013年，因大新華物流與沙鋼租船違約事件，海航集團的“海娜”號郵輪在韓國被扣留，海航集團遭遇的由上而下的危機使得金海重工的日子更加難熬。
不過，海航集團的運營很快轉好，2014年，來自于母公司的支持不但使得金海重工將“爛尾船”完工轉手，更在大型集裝箱船火熱訂造的契機獲取海航集團內部12艘大型集裝箱船訂單。金海重工此刻的狀態與江蘇熔盛重工的狀態形成鮮明對比，后者的生產和設計人員也因此流入金海重工。
2018年以來，更名為“金海智造”的這家大型民營船企由于船市的持續低迷以及生產的拖期等問題又陷危機，但是所幸產能未有荒廢。業內人士也戲稱：“金海智造是危機壓不垮的大強！”截至目前，金海智造共交付船舶82艘、1132萬DWT，包括4艘超大型油輪、39艘海岬型散貨船和10艘大型集裝箱船等，目前仍有2艘大型集裝箱船在建。從江蘇熔盛重工和金海智造的船舶建造業績中，略可了解金海智造船舶建造拖期的狀態。
金海智造奇跡般熬過了超長低迷期，未來，若海航集團無意繼續經營制造業，那么已經攬入舟山長宏造船和浙江歐華造船的中集集團，會不會將金海智造攬入呢？而這可作為招商局集團整合重工資產的一部分嗎？
禮品商人“心血”誰收獲
上一輪造船大景氣周期，不但吸引了地產大佬，禮品商人浙江臺州籍梁小雷也順勢進入造船業（這位禮品商人娶了法國波邦家族之女）。1995年，梁小雷創建臨海春和工藝有限公司，從事圣誕禮品和節日燈的生產出口。之后，進入零售業并成立春和集團。
2003年，梁小雷進軍造船業，重組、投資浙江造船廠。同年，收購、重組江蘇揚州的江揚集團，成立揚州大洋造船；2004年，設立江蘇太平洋造船集團；2006年，投資興建南通太平洋海洋工程。
浙江造船廠原隸屬于浙江省交通廳，2003年梁小雷收購這家船企后，對原有設施進行改造的同時在2007年投資進行二期建設（包括聯合車間、模塊工廠和兩座船臺）。
特別一提的是，法國波邦家族控制的波邦公司作為全球最大的法國海工船承包商，是浙江造船廠的海洋工程輔助船、平臺供應船和三用工作船的主要買家。根據克拉克森數據，浙江造船廠在存續期間共為波邦公司建造193艘此類船舶。
梁小雷在收購重組揚州大洋造船后，于2005年和2006年花費30億元投資兩期工程。2009年，揚州大洋造船共交船23艘、約142萬DWT。2009年后，揚州大洋造船以建造“皇冠58型”和“皇冠63型”散貨船而享譽全球。揚州大洋造船在存續期間共交付127艘此類兩型船。此外，揚州大洋造船為波邦公司共建造61艘三用拖輪和供應船。
投資于2006年的太平洋海洋工程，10年前已建成縱橫8跨的液罐生產車間、1座舾裝碼頭和1座900噸的行車式岸吊。該船企主要以LPG液罐、LPG船總裝為主，在存續期間共交付20艘中小型LPG船，其中10艘交付波邦公司的關聯企業Jaccar Holdings。
江蘇太平洋造船集團旗下的3家船企各有專業定位，成為各細分領域的建造專家。然而，其母公司春和集團的經營危機卻使得3家船企一夜之間陷入危機。2016年，因春和集團資金陷入流動性危機，太平洋重工集團旗下3家船企瞬間無力支撐——4月14日浙江造船廠被法院裁定破產重整；7月24日法院宣布揚州大洋造船破產清算；8月27日，法院宣布太平洋海洋工程破產清算。
關于春和集團陷入危機的原因，坊間有多種說法，有稱是由于梁小雷的婚變所致，亦有說是春和集團在海外投資礦產而遭受巨額損失。對于前種說法，贅述一句，運營近500艘船舶的波邦公司于2019年7月申請破產重整。梁小雷的結局也十分悲慘，2019年年初，有媒體曝露其在緬甸被捕并已移交中國警方。
不過，這3家船企總算得有所歸。太平洋海洋工程經歷了被中集集團旗下中集安瑞科收購—放棄收購—再次收購的風波，已更名為“南通中集太平洋海洋工程”。揚州大洋造船由蘇美達股份參與重整并成立“新大洋造船”，蘇美達股份的母公司是中國機械工業集團有限公司。在“2019年中國國際海事技術學術會議和展覽會”上，新大洋造船收獲了國銀租賃的8艘“皇冠63型”散貨船訂單。浙江造船廠也于2018年被房地產商恒大集團的全資子公司收購。
民間商人“心血”尋歸處
巨額債務逼迫之下，民營船企產能通過拍賣尋找歸處，亦有未雨綢繆者識勢而尋“歸途”。不過，也有如江蘇東方重工、寧波藍天造船和揚州國裕造船等，數度降低身價而無人問津，“僵”在那里。
江蘇東方重工成立于2006年，位于江蘇省靖江市，由新加坡JES國際控股出資7980萬美元設立。2007年12月，江蘇東方重工在新加坡證券交易所主板上市，是揚子江船業之后中國第二家在境外上市的民營船企。2012年四季度，江蘇東方重工的數千工人因工資拖欠而舉行罷工，罷工隊伍不但阻斷企業附近交通，甚至造成江陰長江大橋的擁堵。據公開報道，江蘇東方重工因巨額的造船拖期罰款和棄船折價銷售而巨虧，銀行在這種背景下中斷其在建船配套建設資金，導致其資金鏈斷裂。江蘇東方重工在存續期共交付船舶72艘、370萬DWT，核心船型涉及中小型散貨船、油輪和支線集裝箱船。
2012年陷入經營危機的江蘇東方重工于2015年3月向法院提出破產重整申請，2018年10月23日正式被法院裁定破產清算。2019年11月20日，江蘇東方重工及其關聯企業剩余財產在阿里拍賣平臺的第三次拍賣中再次流拍，這次拍賣的起拍價約為12.91億元。
寧波藍天造船于2003年8月26日成立，位于寧波市北侖區神馬島，投資企業為寧波恒福集團。寧波藍天造船建造有8萬噸級、10萬噸級干船塢各1座，5萬噸級碼頭1座。受造船市場轉入低迷、企業擴張過快和管理不善等因素影響，寧波藍天造船從2010年下半年陷入停產狀態。2011年10月，法院宣告寧波藍天造船破產。在存續期間，寧波藍天造船共交付船舶37艘、52.80萬DWT。
近8年中，寧波藍天造船的資產已被數度拍賣，但均以失敗告終。最新一次流拍發生在2019年12月10日，起拍價格為2.31億元。
此外，官司纏身的揚州國裕造船的產能目前也未有定論，而其母公司武漢國裕物流的財務危機也對其有進一步的負面影響。
不過，應該說更多民營造船資產的歸途是令人滿意的——液貨船生產專家南通明德重工在經歷5次司法拍賣后，2017年1月由國資背景的南通象嶼海工接手；支線集裝箱船建造專家浙江歐華造船，在2019年8月司法拍賣中被有中集集團背景的舟山長宏國際購得，成交價約9.58億元；浙江正和造船經歷2015年以來的數度司法拍賣后，在2019年8月的司法拍賣中被一神秘買家購得，成交價為3.50億元。
也有船企“先知先覺”獲取依靠，如國家主席習近平曾于2015年考察的舟山長宏國際，已經找到中集集團作為“靠山”；成立于2007年的南通道達重工2014年年初就已經“靠上”振華重工；山東的蓬萊中柏京魯已經找到地方性國資企業做依托。
在2003年開啟的上一輪景氣周期中，地方性國有企業轉制成為主要特征，歷經10年坎坷，多數造船產能又重回國有資本之手。在全球造船產能整合進一步深化的背景下，“頭部”造船集團占有的市場份額必將呈逐步增長趨勢，分散的產能、無序的同質競爭、低水平的生產建造，已經成為阻礙造船市場回暖，掣肘中國造船產業結構性升級的重要因素。
成本有效控制確實成為民營船企度過危機的核心密鑰。此外，融資、適應和創新能力同時成為民營船企“自強”的核心要素
2、生存發展靠“自強”
10年危機之下，中國民營造船陣營仍有“完卵”。中國主要民營船企中，揚子江船業正欲通過LNG船尋求新突破，新世紀造船仍在穩健發展。
所幸，找到10年前這兩大民營船企與其時中國第一大民營船企江蘇熔盛重工的經濟指標對比，揚子江船業和新世紀造船2009年的利潤達到40億元的水平，而江蘇熔盛重工的水平也僅為10億元級（見表）。
據消息人士透露，除仍在深度危機中的江蘇熔盛重工外，另外兩家民營船企的掌門人似乎有共同的特點——精打細算。業內人士戲稱，揚子江船業掌門人任元林曾為經紀人聚會的每件禮品省下200元而跑了大半個江陰城；新世紀造船董事長袁凱飛如果出差在外不能簽字，員工工資是要延后發放的。
業內一些人士對企業家的評價似乎有些嚴苛，不過成本有效控制確實成為兩家民營船企度過危機的核心密鑰。此外，融資、適應和創新能力同時成為民營船企“自強”的核心要素。
揚子江船業“自強”之術
揚子江船業是由江蘇省交通廳下屬揚子江船廠2003年改制而來。2007年，揚子江船業在新加坡上市，募集資金超過55億元，在業界有“不差錢”的稱譽。目前，揚子江船業主要有新揚子造船、揚子鑫福和揚子三井3處生產基地。截至目前，該企業交付船舶583艘、3495萬DWT，另外手持船舶訂單80艘、835萬DWT。
2018年，揚子江船業收入為232億元，利潤為36億元，利潤較2009年并未大幅下降。2019前三季度，該企業收入為187.48億元，利潤為24.63億元。
揚子江船業董事長任元林是造船行業出身，而其主要經營管理人員又是來自大型國有船企的“干將”，加之有一支非常能干的造船團隊，這家民營船企無論是運行效率還是管理水平都相當出色。
階段性船型定位也是揚子江船業的經營之策，如早期的2500TEU型船，之后的4250TEU型船和超大型集裝箱船，都是揚子江船業的創新之策，適應市場環境之策。此外，揚子江船業與日本三井E&S造船、三井物產在8月份共同設立揚子三井將聚焦LNG船建造領域，這也是揚子江船業在適應市場環境改變企業運營之策和階段性船型定位。
不過，2019年對揚子江船業來說是不順利的一年，6月11日，揚子江船業旗下的揚子鑫福1臺門座起重機倒塌，砸向正在船塢中搭載的礦砂船，事故導致1人死亡，1人受傷。8月14日，揚子江船業發布公告稱，任元林正協助政府部門進行保密調查，但他并非被調查的主角，而董事會也已批準其休假，以便盡快完成調查并恢復工作。任元林休假期間，其子任樂天作為代理董事長。截至目前，揚子江船業并未公告任元林的返回。
新世紀造船“務實”之策
新世紀造船是2001年9月由靖江造船廠改制而來，具備建造30萬噸以下各類船舶的自然條件。新世紀造船擁有自己的船舶設計研究所和企業技術中心，目前，該船企已累計交付船舶349艘、3420萬DWT，另外手持船舶訂單48艘、758萬DWT。
2018年以來，新世紀造船積極實施“促交船、搶訂單、謀發展”戰略。2018年，該船企實現交付船舶18艘、264萬DWT；完成產值115.49億元，實現銷售100.39億元；新接訂單34艘、525萬DWT。2019年截至目前，新世紀造船交付船舶31艘、393萬DWT；新接訂單27艘、339萬DWT。為應對國際海事組織2020限硫令，新世紀造船與船東合資設立脫硫塔生產企業。據了解，新世紀造船2019年交付的多數20萬DWT級散貨船已加裝脫硫塔。
從新世紀造船的戰略可以看出，這是一家務實的船企。不過，新世紀造船董事長袁凱飛的魄力也非一般。1994年，時任靖江造船廠副廠長的袁凱飛在船廠危機時被任命為靖江造船廠黨委書記兼廠長。經過調研，袁凱飛將船廠的目標船型定位為大廠不愿造、小廠不能造的1萬～4萬DWT級船舶。1997年7月18日，靖江造船廠首艘萬噸輪下水，開啟了中國地方民營船企成功建造萬噸輪的先河。
作為與揚子江船業比肩的民營船企，新世紀造船一直“埋頭做事”，培育自身品牌，在業界有著良好的口碑。第三方評級機構在該企業此前發行票據時的評價報告中稱：“新世紀造船內部管理較規范，經過多年的發展，技術勢力不斷增強，市場競爭力不斷提升，已形成較強的品牌知名度和良好的市場剩余，并在船舶市場確立了較高的市場地位。”
不過，新世紀造船正面臨袁凱飛退休的問題，而業內人士多表示，其子并不愿意接手該企業的管理。
在民營船企中，也有如浙江揚帆集團依靠自身底蘊和母公司的支持熬過10年危機的，有如寧波新樂造船廠依賴化學品船系列建造而挺立，也有如泰州三幅造船平安度過10年危機。
應該說，在中國造船業過去的“十年沉浮”中，產業經歷的是“國進民退”。那么，是民營資本已經不適合在這種資金、技術和人才密集型的重工領域生存嗎？通觀全球造船業的格局，民營資本與國有資本或可尋求一種新的競合格局，二者通過更多的融合在國民經濟中協同共生。
