據外媒12日報道，最近在中國爆發(fā)的新型冠狀病毒已導致世界衛(wèi)生組織（World Health Organization）采取全球衛(wèi)生緊急措施，與2002年的SARS爆發(fā)相比，這種現象還將持續(xù)多久還有待觀察。很明顯，病毒的傳播速度要快得多，迄今為止，在25個國家/地區(qū)官方已正式報告了新冠肺炎確診人數超過4萬例，死亡人數達1000例，而這些數字預計還會繼續(xù)上升。

當前的狀況已經影響了全球的各種商業(yè)和行業(yè)，尤其是航運業(yè)。此次疫情在年初打擊了所有行業(yè)的積極情緒，并擾亂了全球市場。過度依賴中國貿易市場受到了嚴重影響，而疫情爆發(fā)正值春節(jié)假期。中國停產的時間延長，使全球貿易額萎縮，所有船型板塊運費均大幅下跌。可以肯定地說，經濟困境將影響中國2020年第一季度的經濟增長以及GDP的年度增長。

病毒的發(fā)源地武漢位于長江的中心地帶，是全球最繁忙的水道之一。每年有超過20億噸的貨物通過長江干流上的港口運輸。同樣，中國超過80％的內陸海上運輸流經長江，而武漢本身每年要裝卸近150萬個集裝箱。10個集裝箱港口中有7個位于中國，看來集裝箱行業(yè)將會第一個因新型冠狀病毒效應而受到影響。

武漢供應了數千噸的煤炭、鋼鐵和原油。因此，任何以這些地區(qū)的供應鏈長期中斷為基礎的重大情況，都會對中國以及與中國有業(yè)務并從中國進口商品的每個股東產生重大影響。此外，工廠關閉，導致制造業(yè)和工業(yè)生產放緩。如前所述，亞洲內部集裝箱運輸市場是第一個受到新型冠狀病毒影響的市場，預計到北美和歐洲的航運貿易也將受到影響。由于疫情而延長假期和響應緊急措施應，預計使香港在內的中國港口在2020年第一季度貨運量減少超過600萬標準箱，全球集裝箱吞吐量增長預測在2020年將下降至少0.7%。

展望未來，該行業(yè)的業(yè)內人士普遍認為，這種環(huán)境將是短暫的。與過去的SARS病毒一樣，供應鏈有望恢復，從而導致需求激增，貿易量增加，甚至比病毒爆發(fā)之前的運費還要高。

租船

上周每日負收盤緊隨其后，干散貨市場仍在尋找一線希望，而好望角型指數一直在負值。2020年2月11日BDI收于418點，與2020年2月10日周一的水平相比上升了7點，與之前2020年2月4日周二的收盤相比減少了35點。上周，在原油運輸市場上壓力持續(xù)增加。2月11日BDTI收于840點，上漲了37點，而BCTI是620點，與之前2月4日周二水平相比增加了19點。

買賣船

盡管油輪收益也受到新型冠狀病毒爆發(fā)的影響，但該版塊對二手船舶買家意愿仍然旺盛，買家主要關注較小船型。在油輪板塊，有賣家出售了于2003年在韓國建造的載重噸為159,437噸的“ SKS SALUDA”號船舶，該船被出售給了未具名買家，船舶售價約為2150萬美元。在干散貨船板塊，有賣家出售了由于2005年在日本建造的載重噸為176,269噸的“ SHINYO ALLIANCE”號船舶，該船舶被出售給韓國買家，售價約為1400萬美元。

新造船

與前一周相比，最近出現的訂單數量有所減少，在少數幾筆交易中，油輪訂單仍占主要份額，而干散貨版塊的成交合同仍很弱。由于大多數船型板塊的運費均存在明顯的折扣，并且對未來需求的不確定性仍在增加，我們預計這種放緩趨勢將在短期內持續(xù)存在，并且很可能在整個第二季度持續(xù)存在，而在一月份前幾周報告的更好的價格成交可以解釋為去年進入2020年的積極勢頭的殘余溢出效應。根據最近報道的交易，挪威船東Knutsen向韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）訂造了2艘載重噸為124,000噸穿梭油船。每艘船售價約為1.418億美元，預計將于2022年交付。

船舶拆解

以下周報中的銷售數量無疑使讀者容易受到拆船市場勢頭的改善，盡管過去幾天成交似乎確實在吸引人們的注意，但鑒于印度次大陸的現金購買者的偏好，市場情緒并不像人們期望的那么堅定。好望角型（Capesize）指數的歷史新低一直在推動拆船客戶的數量，這一發(fā)展勢必也將對拆船價格產生負面影響。此外，由于印度和孟加拉國目前不允許中國船員在其各自的崗位上下船，因此很難將成交和買家意愿維持在目前水平，這將對價格造成進一步壓力。本周不同市場的油輪拆船價在$240至$390/ldt之間，干散貨船拆船價格在$230至$380 /ldt之間。