2019年，世界造船業仍處于低谷，市場形勢依然嚴峻，中日韓延續激烈的競爭態勢，“中韓爭霸”格局進一步顯現。主要船企經營壓力仍然較大，不得不采取有力措施，加快推進兼并整合，加強國內外合作，改善組織架構，推進技術研發。此外，中日韓三國政府均出臺了支持本國造船業發展的政策和規劃，以推動產業轉型升級。

（一）全球競爭格局延續激烈態勢

1、中日韓壟斷新船市場，“中韓爭霸”格局凸顯

2019年，中國、韓國、日本三國繼續壟斷全球新船訂單，全年分別承接新船訂單2856萬載重噸、2357萬載重噸、1121萬載重噸，全球占比分別為44%、36%、17%，合計占比達到97%，其中，中國排名全球第一。但從修正總噸角度看，韓國全年承接新船訂單943萬CGT，全球份額37%，連續兩年全球第一，中國和日本分別承接新船訂單855萬CGT和328萬CGT，全球占比分別為34%和13%。總體來看，全球主要造船國之間的競爭，突出體現在中韓兩國對于世界造船中心的角逐，日本國際競爭力已經大不如前。以載重噸和修正總噸計，2019年中韓兩國新船訂單量的全球份額合計分別達到80%和71%。

2、韓國主攻高端船型，中日集中傳統船型

具體分船型來看，韓國方面，液化天然氣（LNG）船、油船和集裝箱船是2019年新船訂單的主要構成部分，以修正總噸計，分別占韓國新船訂單的44%、19%、18%，特別是在批量化的大型LNG船、超大型集裝箱船、超大型油船（VLCC）市場具有絕對競爭優勢，在其他船型領域競爭乏力。中國方面，2019年新船訂單集中在散貨船和油船，以載重噸計的國際份額分別為59%和22%，細分船型以好望角型散貨船與中小型油船為主，此外，在集裝箱船、液化氣船、客船以及其他特種船市場領域也有一定斬獲，接單船型呈現多元化。日本方面，2019年新船訂單集中在散貨船和油船，合計占比接近90%。其中，散貨船仍是主力船型，占比超過60%，細分船型以巴拿馬型散貨船為主；油船新船訂單量占比大幅增加，訂單主要集中在VLCC；集裝箱船訂單量大幅下滑。此外，LPG船新船訂單量出現一定增長。

數據來源：Clarksons，韓以CGT計算，中、日以DWT計算。

2019年中日韓新船訂單細分船型

（二）中國船企業績好轉，日韓多經營不善

1、中國船企經營業績好轉

根據中國船舶工業協會統計，2019年1～11月，船舶行業80家重點監測企業完成工業總產值3443億元，同比增長3.1%；船舶行業80家重點監測企業完成出口產值1270億元，同比增長3.1%；船舶行業80家重點監測企業實現主營業務收入2596億元，同比增長2.2%；利潤總額21.3億元，同比增長23.8%。

數據來源：中國船舶工業經濟與市場研究中心整理，其中中國船舶集團數據由原中船集團和原中船重工財務數據合并而來。

2、韓國現代重工效益最好

現代重工集團效益最好，大宇造船海洋和三星重工效益下滑。從營業收入看，現代重工和三星重工營業收入實現同比增長，而大宇造船海洋營業收入同比下降。從營業利潤和凈利潤看，現代重工成功實現扭虧為盈，而大宇造船海洋盈利大幅降低，三星重工大幅虧損。現代重工扭虧為盈主要得益于造船業務量增加、韓元貶值、工程損失準備金減少等；大宇造船海洋和三星重工利潤下降的主要原因是多艘在建鉆井船相繼遭到撤單，一次性開支顯著增加，兩家船企正在嘗試出售這些撤單鉆井船，但低油價使轉售鉆井船的計劃前景黯淡。

注：經營業績為合并報表，1韓元=0.00593人民幣；大宇造船海洋數據為2019年1～9月。

3、日本多數船企出現虧損

當前日本船企面臨各項成本居高不下的壓力，包括環保法規要求產生的成本不斷增加、包括軋鋼在內的原材料價格持續上漲、勞動力短缺導致外包成本增加等，這些成本不斷壓縮著企業的盈利空間。日本船企2019財年前三季度（4～12月）的經營業績表明，大部分船企營業收入出現同比下滑以及營業利潤轉盈為虧或虧損擴大，收入下滑主要由于船舶建造量減少，利潤萎縮主要由于日元升值計提大量減值準備以及成本上漲。其中，日本聯合造船、川崎重工、住友重工、名村造船、Sanoyas造船的營業利潤均同比轉盈為虧；三井E＆S的造船業務持續虧損；三菱重工和內海造船雖保持盈利，但利潤水平同比下滑。

數據來源：企業財務報表，川崎重工、三井E&S、住友重工披露船舶業務數據，三菱重工披露工業與社會基礎部門（含商船業務）數據。

（三）持續推進兼并收購和破產重組

金融危機以來，新船市場持續低迷，產能過剩問題日益凸顯，船企加快推進破產重組、兼并整合，以提升規模效應，特別是近兩年大型造船集團合并勢頭迅猛，行業的頭部效應愈發凸顯，產業集中度不斷提升，2019年，全球接單前十造船集團的合計接單量占全球市場總量的81%，同比提升4個百分點。

1、中國國有企業推進合并收購，中小船企繼續破產重組

為了減少同業競爭、淘汰落后產能以及集中研發資源，2019年中國國有企業合并和收購動作頻繁，一是中船集團和中船重工合并為中國船舶集團，成為目前全球排名首位的造船集團，未來將在上市平臺、船廠業務的布局調整方面進行深度整合，壓減部分低效產能，聚焦高端產品領域。二是招商局集團旗下的招商工業陸續收購中集集團、中航國際的船舶海工業務，組建國內第三大造船集團。招商工業正式托管中外運長航旗下金陵船廠（含蕪湖江東船廠），陸續收購了中航威海、中航鼎衡以及德他馬林（Deltamarin）船舶設計公司，積極推進海工板塊與中集集團的內部整合。

此外，規模小、效益差的中小型船企繼續出清，部分船廠徹底退出造船領域。福建最大的民營船企冠海造船因為盲目貸款擴張而導致資金鏈斷裂、破產倒閉；大船集團子公司大船海工、大船船務和大船鋼業因現金資產嚴重不足、無法償還全部債務，進入破產重整或清算程序。伴隨中國船企產能持續整合出清，造船產業集中度進一步提升，完工量排名前十的造船集團產業集中度由2013年的79.9%提高至2019年的90.0%。

資料來源：中國船舶工業經濟與市場研究中心整理。

2、韓國大型船企推進合并，中型船企加快重組

調整優化造船產業結構是《韓國造船產業發展戰略》的重點戰略任務之一。為應對產能過剩困局和加快造船業復蘇，韓國推進大型船企的兼并收購和中型船企的重組整合。

韓國的現代重工集團和大宇造船海洋正在推進合并，合并后的規模將超過中國船舶集團，成為排名全球第一的造船集團。3月，現代重工收購了產業銀行持有大宇造船海洋55.7%的股份；5月，現代重工成立二級公司韓國造船海洋株式會社（KSOE），統籌推進并購重組事宜，其原有造船業務和大宇造船海洋都將注入KSOE。目前，韓國、歐盟、日本、中國、哈薩克斯坦、新加坡六個國家/地區正對交易進行反壟斷審查，其中，哈薩克斯坦已批準同意此次交易，業界普遍認為通過歐盟和日本的審查是合并成功的關鍵。

此外，韓國中型船企的重組整合也取得進展。韓進重工與國內外債權方達成債轉股協議，韓國產業銀行成為韓進重工的最大股東。本國設備制造商HSG Heavy Industries和Curious Partners Investment組建聯盟，以2000億韓元的價格收購城東造船。韓國船舶分段、泵塔制造企業DHI收購了2017年關停的SPP造船，計劃在2023年前投入500億韓元用于設施改造和招聘員工。

3、芬坎蒂尼收購交易正在進行，新加坡海工巨頭或將合并

芬坎蒂尼正在推進收購法國大西洋造船廠（原STX法國）的控股股份，進一步提升在郵輪建造市場的壟斷地位。芬坎蒂尼從2016年開始著手收購大西洋造船廠，2018年與法國政府簽訂協議收購大西洋造船廠50%股份并從法國政府借入1%股份以便控股。目前，歐盟委員會正在對收購交易進行反壟斷調查，預計將在2020年3月17日之前決定是否批準。

新加坡國有投資公司淡馬錫將收購吉寶集團的部分股權，收購完成后，淡馬錫對新加坡兩大海工巨頭——吉寶岸外與海事和勝科海事的控股比例均超過了51%，市場預計未來兩家海工企業并購整合的可能性進一步增加。

（四）進一步加深國內外合作關系

1、中日加強合作，聯手對抗韓國

日本船企由于匯率優勢減弱、原材料成本高企、人工成本不斷上升等原因，向中國合資船企轉移技術和業務，打造中國造船業務成為經濟增長點。同時，日本和中國重視并加強合作，分別利用技術和成本優勢聯合接單，聯手對抗韓國。

日本向合資企業轉移技術和業務，川崎重工將進一步強化與中國船企的一體化運營，分別向大連中遠海運川崎、南通中遠海運川崎提供LNG船、LPG船相關技術，并爭取中國建造項目。三井E＆S在最新的業務振興計劃中披露，將其設計的“neo87BC”等多型散貨船交由與揚子江合資設立的揚子三井建造，并向揚子三井提供LNG船相關技術，聯合承接LNG船業務。中日在海工領域合作接單，三井海洋開發公司（MODEC）與大船集團聯合接獲康菲石油價值15億美元的FPSO合同，打敗了原本極有希望接獲訂單的三星重工。中國也向日本船企伸出橄欖枝，南通政府舉辦“日本船舶海工企業專題投資洽談會”，邀請15家日本船舶海工企業參觀洽談，進一步拓展船舶海工產業鏈的合作，建設船舶海工產業基地。

2、組建造船聯盟，打造科研聯合體

日本船企通過成立造船聯盟建立合作關系，以實現優勢互補和效益協同，保持國際競爭力。日本排名前兩位的今治造船和日本聯合造船近期簽署了《資本和商業聯盟基本協議》，在資本合作方面，今治造船將收購日本聯合造船新發行的普通股，在商業聯盟方面，雙方將在商船領域（除LNG船外）設立聯合營銷設計的公司，以及改善生產系統效率。雙方將在2019財年末（2020年3月）達成最終協議，規定合作的具體細節，聯盟將根據日本和海外的競爭法，在完成必要的程序后實施。此次今治造船和日本聯合造船合作聯盟的重點在于資本合作，將雙方利益綁在一起，拉緊合作關系，打破此前造船企業合作聯盟“虛而不實”的境況。

歐洲兩大造船集團合作打造世界級軍工造船廠。芬坎蒂尼和法國海軍集團（Naval Group）合作成立合資公司NAVIRIS，雙方各占50%股份，將在軍用艦船的供應鏈、研發及測試方面實現互通共享，聯合建造和銷售軍用艦船，打造歐洲領先的海軍防務企業。

中國組建中國海工集團。4月，招商局工業、中集集團、山東省、深圳市和國投創新籌劃組建“中國海工集團”。招商局工業和中集集團計劃將雙方海洋工程相關的資產和業務注入，山東省、深圳市和國投創新作為戰略投資者，以現金注入。新組建的中國海工集團在華北、華東和華南擁有5個建造基地，在深圳、煙臺、海門、瑞典、挪威、意大利擁有6個技術中心。12月，煙臺市與中集集團簽署戰略協議，共同籌建中國海工北方總部。

中國積極打造科研聯合體。船企結合多方優勢搭建了多種科研聯合體，校企合作方面，中遠海運集團與上海交通大學簽署戰略合作協議，中國船舶集團與哈工程簽署戰略合作協議，在人才培養、科研攻關、技術創新等領域開展校企合作，推動產學研深度融合。多方合作方面，江南造船與上海交通大學等簽訂戰略合作協議，共同促進5G技術和新工業革命的深度融合，發展智能制造。央地合作方面，中國船舶集團與廣州市簽署戰略合作框架協議及共建中船廣州智慧海洋創新研究院合作框架協議，重點在高端船海裝備制造、海洋科技城建設、海洋污染防治、智慧海洋創新研究院建設等領域開展合作。

資料來源：中國船舶工業經濟與市場研究中心整理。

（五）持續推進技術研發

1、持續推進綠色化、智能化技術研發

主要造船國在綠色船舶、智能船舶、智能船廠等方面繼續加大科技研發力度。綠色船舶方面，中國取得了一系列成果，部分技術研究處于世界先進水平，外高橋開發的32萬噸VLCC EEDI低于基準線37.5%，是目前獲得船級社認可的最大噸位雙燃料超大型油船；安慶柴油機研制的具有自主知識產權的純天然氣發動機已獲得批量訂單；大船集團設計的20.8萬載重噸LNG動力散貨船和26萬載重噸LNG動力超大型礦砂船已獲ABS批復；招商局能源、中海石油氣電、大船集團、勞氏船級社（LR）以及法國GTT將聯合開發LNG動力VLCC。韓國正在著力發展各型LNG動力船舶，在船用鋰電池動力系統、燃料電池動力系統等環保系統等方面取得了突破進展，并積極研發氫燃料動力技術和制定LPG動力船國際標準。日本不斷研發各類LNG動力船型，川崎重工完成了20萬載重噸LNG動力散貨船設計，采用雙燃料低速機作為推進系統；今治造船與NS United Shipping共同開發的LNG動力好望角型散貨船設計獲得了日本船級社的原則性批準；名村造船和川崎汽船共同開發25萬載重噸LNG動力礦砂船概念設計，該設計的最大特點是在船體中心安裝LNG儲罐，在保持傳統船型貨物載重量的基礎上擴大LNG儲罐儲量，延長航行距離，大幅提升運輸效率。

智能船舶方面，韓國船企不斷完善智能船舶解決方案，現代重工計劃在ISS解決方案中補充在線網絡安全組件，大宇造船海洋針對DS4?解決方案完善了船隊監控智能電子海圖、監測系統和發動機數字化系統，三星重工計劃在SVESSEL智能船舶系統中應用發動機診斷和高科技控制技術。6月，大船重工向招商輪船交付了全球首艘30.8萬載重噸大型智能原油船“凱征”號，該船節能降耗效果顯著，每天可節省約1000美元的燃料成本。

智能船廠方面，現代重工聯手韓國KT公司打造5G智能船廠，通過結合KT公司的5G網絡、人工智能和大數據技術以及現代重工的機器人技術和造船專業知識，提高生產效率，增強安全性。

2、不斷優化現有船型

韓國船企不斷改進現有船型以保持競爭優勢，三星重工將與瓦錫蘭、ABS等合作研發下一代LNG船，新一代LNG船將應用空氣潤滑系統、智能船舶系統等先進技術。現代重工聯手KSS Line設計建造了新型9萬立方米VLGC，成為擴建后的巴拿馬運河船閘可通過的運輸量最大的LPG船，同時還開發了新型近海FLNG和3型FPSO。大宇造船海洋研發了采用新型奧氏體高錳鋼和無晃動液貨艙的9.8萬立方米VLEC、16.5萬立方米巨型乙烷/乙烯運輸船和新型9.8萬立方米乙烯運輸船，通過開發新船型，大宇造船海洋不僅主導全球薄膜型液化氣船市場，在B型儲罐液化氣船市場上也能居于領先地位。

日本船企持續優化散貨船等主力船型，多數船企已經研發出符合環保法規的Kamsarmax型散貨船，同時，正在開發新型靈便型散貨船，在傳統3.8萬載重噸散貨船的基礎上，推出4萬載重噸以上的標準化靈便型散貨船；此外，也在積極開發環保型好望角型散貨船，包括21萬載重噸的Newcastlemax型散貨船和傳統18萬載重噸散貨船。除散貨船外，船企還在推進VLCC和大型集裝箱船等船型優化升級。

（六）改善組織架構，提升管理效率

現代重工分拆成立二級控股子公司。5月31日，現代重工召開股東大會，通過了法人分割議案，現代重工分拆為兩家公司——非造船業務完全子公司“現代重工”和二級控股公司韓國造船海洋株式會社（Korea Shipbuilding & Offshore Engineering，KSOE）。6月3日，控股公司KSOE以及新成立的現代重工分別在蔚山地方法院申請注冊。至此，現代重工完成收購大宇造船海洋程序的第一步。按照現代重工的規劃，KSOE總部將設在首爾，統領現代重工、現代三湖重工、現代尾浦造船三家船企，并將在現代重工集團完成收購后管理大宇造船海洋。

現代重工控股公司的組織結構

日本造船企業不斷調整優化組織架構，提升管理和運營效率，增強競爭力。名村造船推進旗下船廠整合和合作。名村造船旗下的佐世保重工在近兩年的批量建造過程中出現生產混亂問題，名村造船計劃對其組織架構和經營方式進行調整，并利用此次調整的契機，進一步整合旗下三家船廠（伊萬里船廠、函館船廠、佐世保重工）的資源，以增強業務的協同效應。名村造船統一負責新船營銷和船型基本設計，旗下三家船廠將在生產設計、市場營銷和原材料采購方面加強合作。日本聯合造船在商船業務總部成立生產中心。日本聯合造船由萬國造船和石川島播磨合并組建，旗下五家船廠歷史悠久，且各自管理方式差異較大，影響整體運營效率。因此，日本聯合造船新設立一個生產中心，通過整合各船廠資源以及制定綜合生產計劃，實現相關技術、方法的標準化與統一化，以提升管理效率和實現資源利用最大化。此外，日本聯合造船建立管理創新部門，增強新產品研發能力；組建風險管理小組，提升訂單風險化解能力；將設計總部從5個部門簡化為2個，以確保設計資源的充分利用。

（七）政府大力支持本國產業發展

2019年，全球主要造船國家在研發、融資、產業結構調整等方面出臺措施，進一步加強對本國船舶工業的支持和引導。

中國方面，2019年中央政府從船舶工業發展規劃和區域發展兩個角度推出了多項政策，推動中國船舶工業發展，提高技術水平和國際競爭力。產業發展規劃方面，發改委、商務部發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2019年版）》和《自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2019年版）》，取消了國內船舶代理須由中方控股的限制；發改委、商務部發布《鼓勵外商投資產業目錄（2019年版）》，鼓勵外資參與智能船舶設計，鼓勵外資投向高端制造、智能制造、綠色制造等領域；發改委等七部門聯合印發《綠色產業指導目錄（2019年版）》，推動綠色船舶制造、船舶港口污染防治等節能環保產業發展；中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》，為建設交通強國提出了總體目標，并提出強化大中型郵輪、大型液化天然氣船、極地航行船舶、智能船舶、新能源船舶等自主設計建造能力；交通部等七部門發布《智能航運發展指導意見》，為智能航運未來30年發展指明方向。區域發展規劃方面，國務院印發《中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區總體方案》，將臨港地區打造成以深海技術、海洋觀測、船舶關鍵技術、海洋資源開發利用為核心的先進產業鏈，形成海洋設備、資源開發利用的產業集聚區和具有全球影響力的海洋科技研究集聚區；中共中央、國務院印發《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，進一步提升了粵港澳大灣區在國家經濟發展和對外開放中的支撐引領作用，為船舶產業在軍民融合創新、新型海洋產業、綠色能源開發、現代郵輪游艇服務等方面提供了發展機遇。

數據來源：中國船舶工業經濟與市場研究中心整理。

韓國方面，2019年，韓國政府加大扶持補助力度，以幫助造船業盡快復蘇。產業通商資源部發布《造船產業活力提升方案》補充措施，將在未來兩年內繼續對因造船業衰退而受到重創的5個城市提供減稅及補貼等優惠政策，同時支出700億韓元（約合6100萬美元）幫助韓國船企進一步開拓LNG動力船等環保船舶市場。金融服務委員會鼓勵銀行為中小型船企提供3.5萬億韓元（約合30億美元）的低息貸款，幫助企業緩解財務狀況。海洋水產部計劃通過新成立的船舶金融公司實施國家主導的重組和補貼項目，下單訂造60艘LNG動力船，以振興造船業。大力支持智能船舶，計劃研發高附加值智能船舶，搶占市場新的制高點。由產業通商資源部和海洋水產部主持的自動航行船舶研發項目已經啟動，總投資1603.2億韓元（約合1.4億美元），將為2030年50％的自動航行船舶市場提前布局。積極實施環保船舶支持政策，韓國國會通過《環保船舶法》實施令，將環保船舶轉換政策對象擴大到內河船、客船、漁船、引導船、拖船等。海洋水產部計劃在2030年前逐步使用清潔能源船舶替代目前的140艘政府公務船。政府培訓LNG船專業設計人員，計劃2019～2021年期間投入140億韓元（約合1200萬美元）。韓國政府認為，盡管近年來承接了大量LNG船和LNG動力船訂單，但中小型船企和設備配套企業仍存在LNG船設計人員不足的問題，此舉將有利于加強LNG船設計能力，創造就業機會，提高企業競爭力。

數據來源：中國船舶工業經濟與市場研究中心整理。

日本方面，2019年，日本政府除了按照慣例對前沿技術提供財政補貼外，還對建造漁船的船企提供災后重建支持。此外，日本政府認識到產業聯盟是應對當前激烈市場競爭的重要方式，支持船企聯合接單、合作研發、統一采購以及組建聯盟。新技術補貼方面，日本國土交通省（MLIT）分別對八項海洋資源開發相關產品技術和六個航運節能示范項目提供財政支持，旨在拓展海洋資源開發市場，以及滿足環保要求，提升運營效率。重建船廠方面，日本東北地區的造船業受大地震影響遭到一定破壞，拖累了該地區核心產業漁業的發展，近年來MLIT為東北部中小型船企的搬遷和重建工作提供補貼支持，2019年9月，由五家船企合并成立的“未來造船”完工，新船企獲得了73億日元補助，可同時建造10艘大型漁船。推動產業聯盟方面，MLIT計劃通過財政支持推動船企成立聯盟，構建共同承接訂單、聯合研發新型船舶、共享設計生產信息、統一配套產品規格的機制。MLIT在2020財年的預算中分配1億日元用于船舶供應鏈優化領域，加強船企和配套廠商之間的聯系。

二、2020年世界船舶工業發展展望

2020年，航運基本面有望向好，造船市場新船成交量將比2019年有所回升，但仍然不抵造船完工量，全球手持訂單將進一步萎縮。主要造船國和地區競爭依舊激烈，船企仍將面臨較大的經營壓力，企業壟斷格局將進一步顯現。中日韓將加快推進智能化、綠色化發展，助力船舶工業轉型升級。

（一）全球手持訂單將進一步下降

當前，新船型的市場競爭優勢已然顯現，隨著航運市場基本面有所向好，船東對船隊的升級訴求將有所增加；另一方面，考慮到航運業中長期發展的不確定性，船東投資仍將普遍謹慎，同時肺炎疫情將對2020年經濟、貿易、航運等帶來顯著的負面影響，進一步拉低全球新船成交量，預計2020年全球新船成交量將為6750萬載重噸，仍將高于2019年水平。

此外，根據克拉克松統計，2019年初全球手持訂單中計劃全年完工交付船舶10417萬載重噸，實際全年完工交付船舶9839萬載重噸，全球完工交付率為94.5%。按相同方式計算，近三年的完工交付率均值為85%。當前全球手持訂單中計劃2020年完工交付船舶10512萬載重噸，參考近年來的完工交付率，同時考慮肺炎疫情對制造業企業生產活動帶來的負面影響，國內部分船舶存在一定延期交付風險，預計2020年全球造船完工量為9000萬載重噸左右。

預計2020年全球手持訂單難抵下降趨勢。當前全球手持訂單量為1.87億載重噸，同比下降17.4%，自2004年以來首次觸及2億載重噸以下，與2008年的峰值水平相比更是大幅下降70%。考慮到2020年全球新船成交量依舊不抵造船完工量，全球手持訂單量將進一步下降。

（二）主要造船國/地區競爭依舊激烈

中國船舶產業基礎雄厚，具有勞動力、技術、資本等綜合比較優勢，在油散集主力船型領域已經形成較大的市場影響力，高端產品具備相應建造能力，技術和管理水平也在逐步提升，正由世界造船大國向世界造船強國邁進。但在短期內，受肺炎疫情爆發的影響，中國船企接單難度將明顯增加，新船訂單可能流向日韓。當前全球造船市場持續低迷的背景下，中日韓三國的競爭更加激烈，此次疫情無疑對中國造船業造成的負面影響也將更大。如果不能很好地保障生產進度，船東在下單訂造時有可能更多地考慮日韓船企，日韓船企也會采取積極措施策略搶單，中國船企接單難度將大大增加。

韓國造船業在高技術高附加值船舶領域具有較強的技術優勢和成本優勢，可以通過批量化建造降低成本和提升效率，特別是在LNG船、VLCC、超大型集裝箱船等高端船型領域處于壟斷地位。同時，韓國積極推進智能船舶和智能船廠建設，確保領先競爭優勢。日本造船業的國際地位近年來雖有所下滑，但憑借著過硬的產品質量和優質的服務吸引著一批忠實客戶，日本將不斷優化散貨船等主力船型，鞏固和加強產品質量、經濟性能、綠色環保等方面的建造優勢，確保產品競爭力。意大利、德國等歐洲國家在大型郵輪等客船領域依然占據無可替代的地位，歐洲造船業的國際地位明顯提升，以修正總噸計，歐洲目前手持訂單量的全球份額為17%，是世界造船業發展的重要一極。

（三）造船企業經營難度依舊很大

中國方面，盡管中國船企紛紛進行高端轉型，發展多元產業降低經營風險，以及持續推進戰略性重組，但受世界經濟和航運市場復蘇動能減弱、新船市場深度調整的影響，融資難、盈利難、接單難等深層次問題目前仍然存在。此外，短期內肺炎疫情爆發一方面進一步加劇國內船海企業的成本壓力，另一方面通過人民幣貶值增加企業美元計價合同的收入利潤。從整體來看，2020年中國船企面臨的形勢依然嚴峻。

韓國方面，現代重工集團得益于近兩年承接的批量化LNG船訂單將在未來陸續交付，2020年的經營狀況將進一步好轉。但對于三星重工等受海工影響較大的船企，雖然降本增效措施效果正在逐漸顯現，但仍需一定的回調時間，經營壓力依舊很大。

日本方面，2020年，船企將同時面臨開工不足和盈利困難的雙重困境。全球造船市場疲弱，新船價格持續低迷，日本船企接單意愿不是十分強烈，手持訂單不斷萎縮，最多滿足未來2年建造工作，船企開工不足問題將更加凸顯，收入也將進一步下降。此外，勞動力成本高企、原材料價格上漲、匯率優勢喪失等因素將使船企實現盈利更加艱難。

（四）企業壟斷競爭格局顯現

未來世界造船業供過于求的局面仍將持續，企業壟斷競爭態勢進一步顯現。隨著主要造船國在行業深度調整的背景下實現落后產能淘汰出清，全球造船產能回落至1.5億載重噸，但仍遠高于目前以及未來一段時期內的全球新船需求，世界造船業供過于求的競爭格局仍將持續，并將在很長一段時間內處于深度調整期。此外，隨著新船有效需求不足成為常態，造船企業之間的競爭將更趨激烈，新船訂單將集中在少數實力雄厚的大型造船集團，世界造船業壟斷競爭格局進一步顯現。

面對全球日趨激烈的競爭格局和造船集團巨型化的發展趨勢，政府和企業已經意識到合作是保持競爭力的主要方式，未來將進一步推動企業和產業間合作。預計將有越來越多的船企建立合作關系，政府也將從優化產業鏈的角度，提供財政支持，鼓勵造船企業和上下游企業加強合作。除了合作以外，運營良好的船企將進一步兼并收購經營困難的船企或工廠，以增強規模效應。通過合作和收購，全球造船業的產業集中度將進一步提升。

（五）智能化、綠色化加快發展

隨著新一輪科技革命的迅猛發展，新一代信息通信技術與造船技術深度融合，勞動力成本因素對于造船業轉移的影響力大幅減弱，技術因素的重要性越發凸顯，世界主要造船國將繼續加大科技研發，搶占技術高地。

中國方面，在航運市場發展自身需求驅動和外部形勢迫切要求下，圍繞動力推進系統的革命性技術變革、船型優化設計和船舶智能化系統研發等方面將進一步加快。綠色船舶方面，將進一步推動電動船舶和氫燃料電池發展，研發高效儲氫技術和研發氫內燃機。智能船舶方面，智能航行技術將從技術研發走向實船驗證，未來將推動集裝箱船、客渡船、公務船和消防等特種船智能化技術集成應用。

韓國方面，智能化方面，一方面將繼續加快建設智能船廠，充分利用5G網絡、人工智能和大數據技術，另一方面不斷強化現有的智能船舶解決方案，在無人船舶領域積極布局；綠色化方面，將繼續發展LNG、LPG、鋰電池、燃料電池等動力系統；關鍵設備系統方面，將重點研發LNG船貨物圍護系統等LNG船關鍵系統，以繼續保持在LNG船市場的壟斷地位。此外，韓國船企還將繼續在冰級船舶等新式船型方面加大科研投入，以增強差異化競爭能力，搶占高端市場。

日本將致力于推動船舶制造向數字化、網絡化、智能化發展，對船舶工業進行調整布局，以打造競爭新優勢。此外，國際航運和造船新規范、新公約、新標準密集出臺，船舶產品節能、安全、環保要求不斷升級，日本船舶工業將進一步鞏固和加強在產品質量、經濟性能、綠色環保等方面的建造優勢，不斷提升核心競爭力。