2020年，一場突然降臨的新冠疫情使航運業這個傳統的人力密集型行業收到極大沖擊，散貨運價下跌、班輪停航加劇、港口和口岸服務效率降低、代理等航運服務產業休克。疫情影響雖然無法避免，但亡羊補牢為時未晚，若能利用無紙化、自動化、智能化等數字化轉型手段大幅降低航運業的人力依賴，或能轉為危機，促進航運業加快線上服務模式探索和數字化轉型步伐。
一、面對疫情威脅需要成體系的數字化轉型
新冠疫情充分放大了航運業對數字化需求的緊迫性。航運業務中，除了一些管理、商務工作可以居家遠程辦公，還有碼頭、場站、載具、船塢、關檢、海事等大量環節需要現場人力操作。這就促使遠程會議、移動辦公、網上訂艙、網上賣船等已有成熟數字化方案的新模式受疫情影響普及率大幅提升，而智慧港口、智能倉庫（場站）、智能船舶、智能驗船、遠程控制、無人駕駛等還需進一步完善和推廣的數字化方案，就沒法馬上在疫情之中得到迅速推進。當然，數字化不僅僅針對單個環節，還需要面向整個航運業務體系。
航運需要成體系的數字化轉型。航運業務是串聯在面向各產業的全程物流服務鏈條之上的，數字化需要將整個業務鏈條轉型為線上服務模式，進一步提高航運物流運行效率。即從全局出發體系化、分步驟的運用數字科技實現港口、航運企業、陸運、倉儲等環節的資源整合與共享，促進港、航、物、貿一體化、全程化、柔性化發展。
基于區塊鏈的集裝箱多式聯運電子提單應用場景，被寄予厚望。2月底，致力于運用區塊鏈技術構建服務供應鏈上各個利益相關方的安全、可信數據交換平臺——全球航運商業網絡（GSBN）向實體化邁出關鍵一步，中遠海運集運、達飛輪船、中遠海運港口、赫伯羅特、和記港口、東方海外、青島港集團、新加坡港務集團、上港集團完成股東協議書簽署，無疑為深受疫情影響的航運市場帶來一劑強心針。航運業務鏈條長、涉及角色多、承運貨物價值高，業務信息交換跨國、跨政府、跨行業，承運貨物的貿易信息涉及各產業供應鏈的商業機密，被認是最適合應用區塊鏈技術解決信任、監督、效率問題的產業。面對疫情影響，區塊鏈應用為代表的數字航運是否會進入加速快車道，令人拭目以待。
二、航運區塊鏈正處于標準化窗口期
航運與區塊鏈一結合便迅速發展。區塊鏈技術本身的實現難度不高，之所以有廣闊的應用潛力，關鍵在于其特殊的功能特點，即由加密技術、分布式技術、鏈式數據結構等技術交叉而產生的模式優勢。要讓區塊鏈技術在航運產業發揮效能，就要找到適合于區塊鏈應用的業務場景，并找與之匹配的應用模式。根據上海國際航運研究中心發布的2019年版《全球港航信息化發展報告》的研判，航運區塊鏈技術的成熟周期小于五年，目前正處于港航信息技術成熟度曲線的“期望峰值期”（見圖1）。航運區塊鏈的創新促動始于2016年6月，馬士基和IBM最早開始嘗試將區塊鏈用于跨境供應鏈實驗，隨后鹿特丹港、荷蘭銀行、英國捷敏科技等紛紛進行了區塊鏈在港航物流領域的技術探索和嘗試。直到2018年Tradelens和全球航運商業網絡（GSBN）成立，標志著航運區塊鏈進入期望峰值期。
圖12019年全球港航信息技術成熟度曲線
圖2標準化與學術研究、產業應用之間的時間關系模型
航運區塊鏈技術將在兩年內完成標準化。如圖2所示，一項技術在市場化階段前，需要經歷研究階段和產業化階段。處于期望峰值期的航運區塊鏈顯然渡過了研究階段，要實現產業化大規模應用，標準化工作已刻不容緩。2019年4月馬士基發起成立的數字集裝箱航運協會（DCSA）已經明確提出其目標為“制定共同的數字化信息技術標準”，這也代表著產業界已然吹響了標準制訂的號角。航運區塊鏈技術從發展到成熟的周期預計為5年，從2016至2019年3年的階段被用于了應用研究，據此筆者判斷留給業界用于標準化的時間約為2年。即，航運區塊鏈的標準化時間窗口期為2020-2021年，這一結論主要立足于集裝箱海運業務領域的區塊鏈技術應用。
三、航運區塊鏈規則的主導權重要嗎？
既然航運區塊鏈標準化的時間窗口如此緊迫，我國航運業是否有必要抓住這個機遇主導航運區塊鏈規則的制訂呢？我認為必要性體現在下面三個方面：
（1）將對我國國際貿易發展戰略和信息安全產生深遠影響
航運區塊鏈規則將直接影響國際貿易、物流、供應鏈領域的信息流傳遞，規則主導者顯然比規則追隨者具有政策適應期短和合規成本低的顯著優勢，并關系到我國對外貿易信息安全。我國是世界第一大貿易國、第二大進口國，即貨主國，同時我國擁有全球排名第三的集裝箱船隊，和全球排名前七的港口，以市場規模和體量優勢，理應在標準制定過程中享有較高的話語權。
（2）將關系到海運強國建設和海運高質量發展的戰略目標
在海運業數字化、智能化發展趨勢已然不可動搖的今天，傳統航運長周期規律失靈，航運業可能面臨長期的低運費時代。這就要求海運業必須高質量發展，以智能化、生態化、安全化、高效化來彌補規模經濟的瓶頸，國內外航運企業將從運力競爭轉變為標準化服務競爭。而這場標準化服務競爭的成敗將會受到航運區塊鏈規則的重要影響。
（3）將影響全球海運物流產業鏈上的利益再分配
假設海運業完成數字化轉型，采用高度電子商務模式可以輕松完成國際門到門運輸服務。整個全球海運物流產業必然已經實現了信息標準化，所有業務數據流動扁平化，整個產業鏈運轉將由強勢的信息中樞掌控。屆時，我國航運業在信息平臺化階段的地位和影響力，將直接決定我國航運企業在相關利益鏈的頂端還是末端，從而影響我國航運產業的整體收益，甚至存亡。
綜上，筆者認為航運區塊鏈規則是一場看不見硝煙卻必須奮力一拼的戰役。當前國際上，除了前面提到的數字集裝箱航運協會（DCSA）以外，國際標準化組織船舶與海洋技術委員會（ISO/TC8）下設的智能航運工作組（WG10）也把發展目標定位在國際航運信息標準化上。而我國雖然有GSBN引領航運區塊鏈應用創新，但在標準化和規則制訂領域尚未引起足夠重視，很有可能錯失這一短暫機遇。
四、推進標準化的任務交給企業還是政府？
航運區塊鏈標準化的工作當然要以企業為主推進。無論這項工作承載了多少國家戰略利益，要想取得成功必須依托企業來完成。企業有三個明顯的優勢，一是企業對市場需求敏感、反應迅速，二是企業對新技術和模式迭代擅長，三是企業參與產業標準化有利益驅動力。此外，真正有影響力的標準都不是“制訂”出來的，而是“用”出來的。制訂時風風火火，制訂后被束之高閣的標準也不少。只有實際被產業廣泛接受并使用的標準才有真正的價值。
航運頭部企業理應參與標準化工作。企業參與標準制訂除了體現其行業權威性、提升影響力、提升競爭力等優點以外，還有一個非常重要的作用，就是可以有效地規避競爭，淘汰不符合標準的企業，提高競爭門檻。因此，能夠參與標準制訂的企業，本身就應該是該領域和該行業的頭部企業，而參與標準化是這個頭部企業鞏固其自身地位的重要手段，并成為其在國內、國際市場攻城掠地的強大武器。
要形成中資港航企業的合力，而非各自為政。哪家企業更適合領導這場標準化戰役呢？是手握運力資源的中遠海運集團和招商輪船，還是掌握多維度信息資源和口岸內公信力的各港口集團或招商港口，亦或是從廣義航運角度將鐵路、空港、航空、陸港等企業也動員起來。若要最終實現面向“門到門”的全程國際物流服務，并建立基于區塊鏈的集裝箱多式聯運無紙化模式，就需要具備貨主、承運企業、倉儲資源多方面的綜合優勢，從這一角度而言中國外運（招商局物流）似乎有更強的跨界資源整合能力和物流經驗；此外，國家交通運輸物流公共信息平臺（Logink）在標準化和平臺化方面有充分的經驗，在航運區塊鏈標準化工作中也能發揮重要作用。綜上可見，我國要依靠企業來角逐航運區塊鏈標準化競賽，不能單一依靠某個企業，而需要探索多個企業合作的模式，一定程度上借鑒中航信的發展經驗。
“一流的企業做標準”，航運頭部企業責無旁貸。就像1982年IBM成為個人電腦霸主時推出PC兼容機標準，就像1994年索尼聯合飛利浦率先推出DVD技術標準一樣，就像2005年諾基亞在成為手機業霸主時成立“塞班聯盟”推出智能手機行業標準一樣。我國航運企業已經站在全球航運產業的頭部，就必然要面臨這一時代挑戰。雖然，塞班聯盟最終沒能拯救諾基亞，但是索尼因為及時推出技術標準最后經過博弈與東芝公司推出的另一標準達成了相互妥協，并為索尼在藍光技術標準時代的徹底超越奠定了基礎。同理，我國擁有全球前三班輪船隊、全球領先的油運船隊、全球前七大港口的優勢，這些企業如果不參與標準化競爭就意味著放棄了下一輪競爭中的主動權，積極參與尚有一線生機。
五、數字化中政府發揮什么作用？
我國政府對航運物流領域的數字化、標準化工作高度重視。黨中央、國務院在國家大數據戰略、交通強國戰略和推動經濟高質量發展決策部署中曾多次強調依托大數據提升綜合交通運輸服務水平、促進物流降本增效。當前，我國已有多個政府部門開始了圍繞國際航運物流的信息平臺建設和標準化方面的論證和建設工作。首先，交通運輸部早在2013年就啟動了“國家交通運輸物流公共信息平臺”建設，2019年發布了《推進綜合交通運輸大數據發展行動綱要（2020—2025年）》和《智能航運發展指導意見》，并于2020年啟動了“基于區塊鏈的全球航運服務網絡”研究與應用；其次，國家發改委近期也在積極推動“國家物流樞紐”規劃與建設，并指導中國物流與采購聯合會發起成立了“國家物流樞紐聯盟”，明確提出了行業標準研究與信息服務平臺建設的目標；此外，國務院國資委也于2019年開展了“物流大數據平臺”課題研究。相信在國務院統籌領導和各部委的相互配合下，航運區塊鏈的標準化工作可以得到國家科學、合理、積極的支持。
“企業為主、政府助攻”，政府不僅要參與，而且責任重大。在標準化戰略發展的過程中，政府發揮著無可替代的支持、引導、輔助作用。政府要處理好自己在其中扮演的角色，多部門協同助力企業去角逐航運區塊鏈規則的主導權。這里筆者提出一些建議供參考：
首先，政府不能預設唯一勝出者，而是應該鼓勵各種與目標達成相關的企業創新實踐，也不要過于看重項目規模的體量大小。一方面，可以嘗試建立重點項目和試點項目；另一方面，也通過公開激勵制度發揮行業創新活力，一視同仁的為創新企業提供高新技術、人才激勵、產品鑒定、項目申報等方面的便利；
其次，政府部門之間要實現跨部門協同，推進頂層設計，形成跨交通、商務、口岸、外管、國資等多部門的支持合力，并積極推進有利于國資背景企業之間、國資企業與民營創新平臺之間形成良好合作機制的實踐；
再次，政府部門要勇于承擔風險責任，在承認電子憑證與紙質原件有同等效力、采信電子證據、優化口岸服務流程、金融服務模式創新等問題上敢于突破，積極承認和保障航運區塊鏈相關創新項目的合法性；
第四，政府要鼓勵和引導航運產業的數字化、線上化轉型，鼓勵和培養一批具有代表性航運物流電子商務企業，推動相關政府部門的電子政務升級和大數據治理創新，支持港航企業智能化創新和聯盟化合作；
最后，政府應當從戰略角度考慮發起成立國際組織。航運區塊鏈標準應用必然是國際化的，因此需要一個組織來推廣標準的制訂和應用，與DCSA和ISO/TC8- WG10進行國際層面的競爭。建議參考世界貿易組織（WTO）和亞洲基礎設施投資銀行（AIIB）的成立方式，以幾個主要國家牽頭簽署協定的方式，成立“國際航運數字化合作組織”，并積極主導該組織樹立國際影響力，然后再找機會與聯合國或其下設的國際海事組織（IMO）整合或合作。
六、航運區塊鏈應用的戰略突破口
航運區塊鏈應用的藍圖是宏大的，但要取得競爭優勢需要選好切入點，步步為營。從長遠來看，航運區塊鏈應用最終的目標是要建立跨車、船、飛機承運人，跨港口、場站、倉庫物流商，跨交通、口岸、外管政府部門的，提供門到門多式聯運服務的信息平臺。這個平臺不僅能有效提升航運物流業的信息交換效率和業務協同能力，更能優化整個產業的業務流程，提升物流服務水平，降低物流企業的經營成本，更能夠提供包括供應鏈管理、金融服務、大數據應用、資產共享等在內的更多增值服務和創新價值。
但是，在初期就全面出擊、大展拳腳是不可取的。而是應當將國際航運市場細分，從“點”到“線”、再到“面”，逐步推進。這種市場細分可以從制造產業細分、口岸腹地細分、進出口業務細分等多個角度進行。例如，從一些供應鏈管理能力要求較高的細分制造業應用場景入手，建立適合該供應鏈的標準化方案；又如，由個別口岸的試點逐漸推廣，比如從長三角逐漸覆蓋長江流域。
圖3區塊鏈技術與產業結合的模式演變
能夠在某個細分航運市場取得成功，就已滿足最低戰略需求。事實上，區塊鏈的應用發展最終可能是多個解決方案和標準相互妥協的產物。如圖3所示，在區塊鏈技術誕生之初，是通過所有參與節點共同保存數據的冗余機制，改變了過去以服務器為中心、客戶端為周邊的中心化模式，形成了每個參與者在信息網絡中的地位對等、相互制約的去中心化模式；但是在非虛擬貨幣類應用場景下，因為沒有了“挖礦”等獎勵機制，很難要求每個參與者都對等的投入大量IT資源，這就使人們發現區塊鏈技術與具體產業結合時，需要放棄完全的信息冗余和完全的對等投票機制，采用更加靈活的多中心聯盟鏈模式；當前，航運區塊鏈領域的絕大部分實踐都是以船公司、港口公司、政府部門等為核心節點，建立多中心聯盟鏈，而讓貨代、物流、船代、經紀人等公司作為弱節點使用聯盟鏈的服務。筆者認為，將來航運區塊鏈領域最終可能出現圖3最右邊所示的多鏈條應用模式。即從技術角度來說，是多個聯盟鏈之間建立標準轉換和互信機制來確保業務流轉；從商業角度來說，就是多個航運區塊鏈規則之間因為勢均力敵而最終妥協的產物。可見關鍵不在于做一個大而全的航運區塊鏈應用，而應該是在特定細分市場取得局部技術優勢，拿到未來規則博弈的籌碼。
進口業務或為近期內最有可能形成國際影響力的突破口。筆者認為將中國（上海）自由貿易實驗區試點成為全球首個承認區塊鏈電子提單合法性的區域，利用中國強大的進口市場優先在集裝箱進口業務中確立中國標準將是一個絕佳的戰略突破口。其實現路徑可以是：集成多家國內港航企業優質資源，參考中航信模式在滬實體化落地航運區塊鏈運營平臺，運營海運電子提單新模式，要求2020年起進口博覽會上形成的進口采購運輸一律使用電子提單，并在上海首先推出針對電子提單的金融和法律配套服務，隨后借助自貿區政策可復制、可推廣的優勢向全國其它自貿區推廣。
標準的推廣實質上是用戶們“用腳投票”的結果。一個標準的接受度，和它的用途是緊密掛鉤的，如果貨主企業可以用電子證書順利的完成通關手續，向金融機構抵押貸款，當然會使用這種新方案。而政府若勇承擔、敢做為，進口業務的模式和流程突破完全在我們自己能夠掌控的范圍內，加上我國世界第二大進口國的市場規模，一定可以讓一部分國際企業和政府率先接受我們制訂的規則和解決方案。
七、打造航運區塊鏈標準影響力的關鍵
航運區塊鏈標準突破關鍵在人，如何發揮關鍵人才的能動性至關重要。一方面，設立國際性組織，形成中方主導的話語權和影響力，除了看國家實力外，更要靠學術水平，若我國能在航運區塊鏈、航運數字化、智能航運領域多培養一些國際知名學者，對取得話語權和影響力都有重要作用；另一方面，航運頭部企業固然是航運區塊鏈標準化的主力，但再大的項目也需要有適合的人員和團隊去落實，真正發揮關鍵作用的人數量并不多，對這些數字航運的創新人才，應當給予在崗創業、職稱評定和崗位晉升方面的優待政策，最大限度的發揮這批人的主觀能動性和創造力，解決其個人發展的后顧之憂。
最終決定航運區塊鏈標準影響力的始終是貨主。想要構建“門到門”的全程國際多式聯運區塊鏈解決方案，最終與這個方案平臺必然要直接對接貨主企業的信息系統，包括貿易商的采購系統、制造商的ERP系統、貿易平臺的物流方案接口等。因此，本質上來說被貨主企業真正接受的標準和規則才是真正有國際影響力的。近期我國在航運區塊鏈應用領域有一項最新成果，就是特斯拉在上海建立的超級工廠，在上港集團和中遠海集運的技術支持下，通過對區塊鏈技術的應用，極大提升了生產效能，壓縮了生產成本。這一鼓舞人心的案例不僅說明了技術標準本身要以解決貨主企業的實際需求為根本，同時也印證了本文提出的從細分制造業和部分口岸的具體案例入手后，未來才有可能沿著制造業領域推廣，或者按照口岸復制推廣，最終才有可能實現全面普及的發展路徑。
八、結語
航運業的本質屬性是服務業，服務業的競爭本來應該立足于用戶體驗和精細化管理。但非常遺憾，長期以來航運業過多的將競爭的注意力放在了運價之上，忽略了服務的質量和水平的提升。筆者認為，服務質量和水平的提升需要有行業公認的服務標準來度量，這樣才能讓貨主在托運時除了價格以外還可以綜合考慮服務質量方面的因素。
在這次疫情的倒逼之下，通過互聯網和電子商務，航運業正在掀起的就是一場“標準化”革命，不論航運產業與區塊鏈技術結合的進度如何，這場標準化革命早已拉開序幕，且必然帶來整個產業的顛覆性變革。2月3日，交通運輸部聯合六部委發布《關于大力推進海運業高質量發展的指導意見》，指出要“大力推廣應用移動互聯網、人工智能、大數據、區塊鏈等新技術”，也表達了我國政府對航運數字化轉型的堅定決心。
