隨著國內新冠肺炎疫情態(tài)勢持續(xù)向好，各地企業(yè)的復工復產正在加快步伐，贏得這場戰(zhàn)“疫”的最終勝利、恢復正常生產生活秩序的曙光就在眼前。
作為我國航運軟實力的重要板塊，航運服務業(yè)尤其是高端現(xiàn)代航運服務業(yè)的發(fā)展越來越受到重視，此次疫情的發(fā)展變化和嚴格防控措施對現(xiàn)代航運服務業(yè)會造成什么影響？針對突發(fā)狀況，業(yè)內采取了什么樣的措施，發(fā)生了哪些新變化？我國現(xiàn)代航運服務業(yè)的未來發(fā)展趨勢如何？連日來，記者采訪了業(yè)內相關專家。
航運金融保險行業(yè)受挫
“航運服務業(yè)屬于航運業(yè)的支撐保障行業(yè)，航運業(yè)又是國際貿易的保障產業(yè)，疫情首先影響的就是國際貿易業(yè)。受疫情影響，工廠停工，貿易萎縮，航運的需求也隨之下降。”上海國際航運研究中心航運中心建設研究所李志平博士在談到這次疫情對航運服務業(yè)的影響時表示。如今現(xiàn)代航運服務業(yè)包含有航運金融與保險、海事法律、仲裁服務、航運交易、信息咨詢等，在他看來，此次疫情波及到了其中很多方面，尤其體現(xiàn)在航運金融與保險行業(yè)。
“保險業(yè)按照原有的精算成本風險測算，在這次事件中肯定會有所虧損，或者利潤降低。這要視不同保險公司和保險品種的情況而定，就目前而言，郵輪保險受到不小影響。由于疫情是短時間內重大突發(fā)事件，導致保險理賠和金融壞賬增加的風險加大。”大連海事大學航運經濟與管理學院教授隋聰在接受記者采訪時也同樣注意到航運金融保險行業(yè)。
據(jù)悉，1月24日，疫情暴發(fā)后，文化和旅游部辦公廳發(fā)布緊急通知，所有的出境旅游業(yè)務自當日起暫停，各郵輪公司開始先后宣布臨近航次停運計劃。截至2月底，各郵輪公司預計約50個航次、近20萬游客被取消，郵輪港口也暫停所有營運，對郵輪業(yè)的影響直接沖擊到其相關保險服務。
水上運輸是風險極高的行業(yè)，業(yè)內專家認為，應結合疫情突發(fā)狀況，將保險理賠范圍根據(jù)現(xiàn)有的條件逐步進行相關修繕。據(jù)悉，目前傳統(tǒng)上的保賠險覆蓋范圍已經達到了除核風險以外的25種，可借助船東互保協(xié)會從自身特點出發(fā)查漏補缺，推出新的保險品種，在保費上適當做出相應調整，避免造成巨大的沖擊。“國家采取了一些措施保障這些行業(yè)的持續(xù)運行，比如推出了一些貸款緩交、財政轉移支付、稅收優(yōu)惠、量化寬松貨幣等政策，幫助企業(yè)渡過難關。”李志平告訴記者。
除了對航運金融與保險業(yè)的影響，記者在采訪中還了解到，航運交易業(yè)由于當前疫情管控措施的不確定性，二手船市場的交易規(guī)模可能會下降，新船市場伴隨訂單違約的風險增加會受到相關影響；在海事仲裁方面，航運業(yè)萎縮勢必會導致短期內海事糾紛的減少，隨著疫情的持續(xù)，海事仲裁的業(yè)務量會稍有下降；在航運信息咨詢行業(yè)，疫情所造成的影響相對較輕。
海事法律在線服務受追捧
記者了解到，在疫情期間，為了有效防止疫情傳播，保障海事法律服務的正常運行，網(wǎng)絡在線的方式被放在首位。2月1日，中國海事仲裁委員會發(fā)布了一則疫情防控期間的仲裁工作通知，提出優(yōu)先選擇在線系統(tǒng)提交立案材料。疫情期間，網(wǎng)上開庭的案件可如期舉行。此舉保障了當事人、代理人及其他仲裁參與人的生命安全和身體健康。智能化的服務模式一直廣受推崇，在此前，中國海仲已經實現(xiàn)了從立案到結案全流程的遠程操作。例如，率先在浙江自貿區(qū)推出保稅燃油加注爭議快速處理網(wǎng)上平臺，通過網(wǎng)頁端和微信小程序相結合的形式實現(xiàn)爭議的網(wǎng)上處理。
不僅如此，各地方海事法院也都開啟了網(wǎng)上辦案模式。2月7日，南京海事法院發(fā)布了疫情防控期間相關措施，提出要充分利用網(wǎng)上訴訟服務中心、移動微法院等線上平臺功能，最大限度實施網(wǎng)上立案、網(wǎng)上查詢、網(wǎng)上調解，有效發(fā)揮“互聯(lián)網(wǎng)+海事審判”的功效，以減少人員聚集流動，確保訴訟事項高效處理。同時還強調要充分利用網(wǎng)絡平臺，及時發(fā)布司法政策和典型案例，引導正確的價值導向，有效應對疫情對產業(yè)生產經營產生的影響。青島海事法院自2月3日至3月17日，已通過互聯(lián)網(wǎng)審理各類案件99件，其中院庭長網(wǎng)上審理63件，約占全部網(wǎng)上審理案件的63.6%。全流程網(wǎng)上辦案特別是互聯(lián)網(wǎng)審判提供了安全便捷、公正高效的海事司法服務，既節(jié)省了訴訟成本，又提高了審判效率，贏得當事人的高度贊揚。
網(wǎng)絡的優(yōu)勢同樣也在航運金融業(yè)得到體現(xiàn)，李志平向記者介紹，在疫情期間，像云營銷、云核保、云續(xù)保、云理財、云契約等航運金融“云”服務，在網(wǎng)絡大數(shù)據(jù)的推動下，不僅減少了人員面對面的接觸，其服務也變得更加智慧便捷，降低出錯率。
國內發(fā)展具備充足優(yōu)勢
國際經驗表明，建設航運強國更多的是依靠高端航運服務業(yè)這種航運軟實力的提升。
根據(jù)上海國際航運研究中心發(fā)布的《全球現(xiàn)代航運服務業(yè)發(fā)展報告（2018-2019）》顯示，中國的銀行總航運融資規(guī)模排名全球第一，但在航運保險方面，歐洲仍然是全球最大的航運保險市場，其中中國的貨運險排名全球第二、船舶險排名全球第三，海事責任險和離岸能源險相對落后。全球海事法律服務中心仍位于歐洲，Legal500數(shù)據(jù)顯示，倫敦的海事仲裁條件是全球最好的，知名海事律所和仲裁員數(shù)量全球最多。歐美地區(qū)的海事信息咨詢產業(yè)也相對發(fā)達，根據(jù)2019年Lloyd's List統(tǒng)計的全球173個國家中，共有海事信息咨詢機構8677家，中國的機構數(shù)量位于前十榜單。
可見我國作為世界海運大國，為高端現(xiàn)代航運服務業(yè)的發(fā)展帶來了許多契機，國際上開始出現(xiàn)逐漸出現(xiàn)中國的身影。“依托我國在數(shù)字經濟方面積累的優(yōu)勢發(fā)展以云+航運服務，大數(shù)據(jù)+航運服務等新模式的航運服務業(yè)是一大趨勢。”李志平表示，很多航運服務業(yè)的模式創(chuàng)新可以借助互聯(lián)網(wǎng)來實現(xiàn)。
“不論是現(xiàn)貨市場，還是衍生品市場，主導權仍在歐美，我們目前只是參與者，不是主導者。但從過去的十幾年來看，我們的航運業(yè)發(fā)展迅猛，正在走上坡路。”隋聰表示，如果我國要想進一步發(fā)展航運市場，那么航運現(xiàn)貨交易、航運衍生品交易應該是重點。
在海事仲裁方面，我國與英國發(fā)達完備的海商法律體系相比較薄弱，目前缺少對海事仲裁的專門立法和針對性規(guī)定。內地的海事仲裁部門處理的仲裁案件仍然局限于國內水運糾紛，涉及國際海運糾紛仲裁的公信力較弱。據(jù)悉，截至疫情爆發(fā)以前，我國海事案件收案量已經躍居世界第一，并以10%的速度逐年增長。海事仲裁市場需求的逐年增長，會促使我國海事仲裁業(yè)的不斷完善。
此外，高端現(xiàn)代航運服務業(yè)發(fā)展也離不開人才資源特別是高層次專業(yè)人才資源。我國在國際海事法律專業(yè)和船舶金融、船舶保險、現(xiàn)代物流等方面缺乏高層次專業(yè)人才。航運教育方面相對落后，專業(yè)性的培訓機構較少，應該逐步完善相關人才培養(yǎng)和引進機制。
目前，我國港口建設規(guī)模、港口吞吐量、運輸船隊規(guī)模均處于世界前列，隨著國際航運資源向亞洲地區(qū)尤其是中國的轉移和集聚，在現(xiàn)代航運服務業(yè)的發(fā)展上具備充足的優(yōu)勢，可以結合自身的特點打造富有中國特色的現(xiàn)代航運服務業(yè)。
