當事人能否直接憑水路貨物運單以運輸合同關系起訴最終實際運輸的船東？如何憑水路貨物運單認定運輸合同關系？
1、基本案情
2015年3月10日，中糧公司與廣東海大公司簽訂烏克蘭進口玉米銷售合同，約定：廣東海大公司向中糧公司購買2014年或2015年產烏克蘭進口玉米5萬噸，每噸成交單價2350元，東莞深赤灣港務有限公司下屬麻涌碼頭港口駁船船板或庫內汽車板交貨。7月13日，中糧公司、廣東海大公司與江門海大公司簽訂合同轉讓協議，約定：廣東海大公司在上述烏克蘭進口玉米銷售合同項下15,000噸玉米的權利義務轉讓給江門海大公司。
2015年9月23日，江門海大公司與長晟公司簽訂運輸協議約定：江門海大公司委托長晟公司運輸3000噸玉米自麻涌港至湛江寶盛港，收貨人為湛江海大公司，承運船舶為“吉安順”輪。同日，長晟公司與海運公司簽訂航次租船合同，約定長晟公司委托海運公司運輸上述貨物。海運公司接受委托后，于同日與恒通海公司簽訂航次租船合同，委托恒通海公司運輸上述貨物。恒通海公司接受委托后，也于同日與被告吉安恒康航運有限公司簽訂航次租船合同，約定恒通海公司委托被告運輸上述貨物。上述3份航次租船合同均約定承運船舶為“吉安順”輪。長晟公司就本案貨物運輸向原告中國人民財產保險股份有限公司東莞市分公司投保國內水路貨物運輸險，原告于9月24日簽發了國內水路貨物運輸保險單。
2015年9月24日，“吉安順”輪抵達麻涌港裝貨，共裝載2997.26噸玉米。“吉安順”輪于9月26日啟運，被告出具的水路貨物運單載明：托運人為中糧公司，收貨人為江門海大公司。9月29日，“吉安順”輪靠泊湛江寶盛碼頭。在卸貨過程中，因臺風“彩虹”登陸，本案貨物遭受水濕貨損造成貨物貶值損失539,547.66元。長晟公司已收到原告對本案貨物的保險賠款512,570.27元。
另查明，原告根據長晟公司與海運公司之間的航次租船合同，在廣州海事法院代位長晟公司對海運公司提起訴訟，請求海運公司賠償原告損失及其利息。廣州海事法院已立案受理。
2、法院裁判
廣州海事法院經審理認為，本案是海上貨物運輸合同糾紛。關于原告是否具有索賠權的問題。原告作為本案貨物運輸的保險人，在貨物發生保險事故后，已向被保險人長晟公司支付了保險賠款，根據《保險法》第六十條第一款的規定和《海事訴訟特別程序法》第九十三條的規定，原告已取得代位求償權，有權代位被保險人，在保險賠償范圍內向造成貨物損失的責任人請求賠償損失。另根據《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》第十四條的規定，本案應當僅就造成保險事故的第三人與長晟公司之間的法律關系進行審理，被告提出的本案保險合同沒有成立或依法無效的抗辯，不屬于本案的審理范圍，故被告的該項抗辯缺乏法律依據，不予支持。
關于長晟公司與被告之間是否存在海上貨物運輸合同法律關系，以及原告是否有權代位請求被告承擔賠償責任的問題。原告主張長晟公司接受江門海大公司委托運輸后，再委托海運公司運輸本案貨物，且長晟公司受江門海大公司委托在目的港辦理提貨，本案貨物最終由“吉安順”輪實際運輸，被告是“吉安順”輪的所有人，并出具了本案貨物運輸的運單，故長晟公司與被告之間成立以運單為證明的海上貨物運輸合同。但從本案查明的事實看，被告是接受恒通海公司的委托運輸本案貨物，被告出具的運單載明的托運人是中糧公司，收貨人是江門海大公司，而長晟公司僅是接受江門海大公司的運輸委托后，再將本案貨物轉委托海運公司運輸，長晟公司是本案層層轉委托運輸中的一環，并未與被告訂立運輸合同，也不是運單載明的托運人或收貨人。原告也未充分舉證證明長晟公司是本案運單項下的實際托運人或實際收貨人。因此，原告主張長晟公司與被告成立海上貨物運輸合同法律關系，缺乏事實和法律依據，不予支持。本案原告是代位被保險人長晟公司向被告提出索賠，請求被告承擔貨損的違約責任，因原告未舉證證明長晟公司與被告之間存在海上貨物運輸合同法律關系，故原告無權依據代位求償權請求被告承擔賠償責任。被告關于其與長晟公司之間不存在海上貨物運輸合同，原告無權要求被告承擔合同責任的抗辯有理，予以支持。
關于原、被告雙方爭議的責任期間、免責事由和損失金額等問題。因原告另案中向海運公司索賠在本案主張的損失，為避免本案與該案就上述問題的認定不一致，在本院已作出原告無權依據代位求償權請求被告承擔賠償責任的認定后，本案不再就上述問題作出具體認定。
3、裁判結果
廣州海事法院于2017年4月11日作出（2016）粵72民初1416號民事判決，駁回原告中國人民財產保險股份有限公司東莞市分公司的訴訟請求。宣判后，中國人民財產保險股份有限公司東莞市分公司提出上訴。廣東省高級人民法院于2017年9月26日作出（2017）粵民終1550號民事判決，駁回上訴，維持原判。
法官后記
沿海、內河貨物運輸中普遍存在多層貨運的現象，因其間涉及多個運輸合同或者航次租船合同，又涉及運輸船舶實際簽發的水路貨物運單，其糾紛引起的法律問題比較復雜。本案原告作為接受貨物貨主委托運輸的一環，在已經與下家出租人簽訂航次租船合同的情況下，沒有選擇依據該航次租船合同起訴下家出租人，而是跨過多個連環合同， 直接憑借水路貨物運單以運輸合同關系起訴最終實際運輸的船東。能否直接憑水路貨物運單以運輸合同關系起訴最終實際運輸的船東，如何憑水路貨物運單認定運輸合同關系，審判實踐中爭議較大。由于沿海、內河貨物運輸所適用的合同法中并無實際承運人的概念，而規定實際承運人概念的《國內水路貨物運輸規則》已經被廢止，水路貨物運單是否具有合同效力缺乏明確的法律依據。但是，考慮到為盡量減少當事人的訴累，從確認水路貨物運單合同效力有利于促進效率出發，可以準許當事人直接憑水路貨物運單以運輸合同關系對最終實際運輸的船東提起合同之訴。本案正是基于這種理念，通過兩審的判決認定水路貨物運單可以作為沿海、內河貨物運輸合同的證明，當事人可以直接憑水路貨物運單以運輸合同關系起訴最終實際運輸的船東。此時，當事人取得的僅僅是訴權，還不是運輸合同項下的實體權利。當事人在取得訴權后，實體權利要得到法院支持，還需要證明其是水路貨物運單載明的托運人，或者是水路貨物運單項下的實際托運人。為此，本案通過兩審判決明確如當事人僅是沿海、內河貨物運輸多層貨運中的一環，既不是水路貨物運單載明的托運人，也不是水路貨物運單項下的實際托運人，不能僅憑水路貨物運match單被match認定為與船東成立運輸合同的托運人。
