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新冠肺炎疫情對2020年全球經濟貿易及生產生活都產生了巨大影響，但由于船舶建造模式的特殊性，疫情對船企經營業績的影響尚未完全顯現。根據中國船舶工業行業協會的統計，2020年一季度我國船舶工業造船完工量同比下降27.3%、新接訂單量同比增長6.5%、季末手持訂單量同比下降5.6%。目前看來，這一數據主要反映了2018~2019年度我國船舶工業的生產經營工作成果。

未來，隨著航運、造船產業鏈的不斷傳導，疫情對船企經營業績的影響將逐漸顯現。盡管當前船舶工業基本面較之前年份已有明顯改善，但船企仍需重視航運企業流動性危機以及新船訂單短期大幅削減可能帶來的不利影響，特別要密切關注國家宏觀經濟政策走向，抓住以內需為導向的接單機會，并盡量補充流動資金，以順利度過此次危機。

疫情對我國船企生產經營造成的影響

在國內疫情較為嚴重期間，我國船企主要面臨不能及時復工復產等問題，從而可能導致船舶生產脫期，部分船舶訂單不能按照合同或國際公約要求的時間節點開工或交付。隨著國內疫情得到有效控制，中國船舶工業行業協會重點監測的75家企業復工率已經達到100%，生產秩序得到較大程度恢復。同時，在我國船舶工業主管部門和海事部門的共同努力下，我國向國際海事組織（IMO）提交的《關于SOLAS公約Ⅱ-1/3-10條就不可預見的延遲交船的統一解釋》，以及中國船舶工業行業協會通過國際活躍造船專家聯盟（ASEF）提交IMO的《關于對SOLAS公約Ⅱ-1/3-10條“不可預見的延遲交船”統一解釋的評述意見》提案均已得到IMO的支持，為部分非目標型新船建造標準（GBS）船舶延期交付問題的解決提供了有力支持。

隨著疫情在全球范圍內蔓延，其對我國船舶工業的影響也逐步從內部復工復產問題轉移到外部市場需求萎縮及供應鏈中斷帶來的沖擊。

一是新船訂單承接面臨諸多困難。從需求角度看，疫情對全球經濟和國際貿易的影響巨大，航運市場前景面臨很大不確定性，波羅的海干散貨指數（BDI）依然維持在700點左右的低位，集裝箱船閑置率已超過12%，客滾船和豪華郵輪更是大面積停航。在此背景下，部分船東忙于應對疫情及經營形勢惡化而無力訂船，部分船東出于對經濟前景的擔憂而暫停甚至取消新船投資計劃。從競爭角度看，作為我國船舶工業的主要競爭對手，韓國因受疫情影響相對較輕，船廠生產并未受到明顯沖擊，承接訂單也是其當前重要工作。在市場訂單極為有限的情況下，我國船廠面臨的競爭形勢非常嚴峻。此外，即使少部分船東擁有特定需求，但船廠受到各國關閉國境及其他防疫措施等影響，開展營銷及商務談判過程進展將十分緩慢，并且存在眾多變數。

二是部分船型交船難問題開始浮現。此次疫情，豪華郵輪、客滾船等旅游及人員運輸裝備和集裝箱船首先受到較大沖擊。在多艘郵輪暴發疫情后，嘉年華集團、皇家加勒比郵輪、挪威郵輪等郵輪巨頭紛紛宣布暫停運營；歐洲客滾船行業受疫情影響客流量驟減，目前該類型船主要承擔物資運輸工作；全球工業生產及消費活動受疫情影響陷入低谷，導致集裝箱船大規模停航，目前閑置率已超2009年最嚴重時期。可以預見，集裝箱船、客滾船、郵輪等將是今年交船難的重災區。目前，我國船舶工業在集裝箱船領域的全球市場份額在40%左右，客滾船的市場份額超過70%，產品集中在這兩個領域的船企可能面臨較大的交船風險。此外，國際原油價格大幅下滑可能導致我國海工裝備“去庫存”難度進一步增加。

三是部分船東現金流危機可能向船企傳導。如果疫情持續時間過長，集裝箱船和客滾船等船東可能面臨較大的流動性危機，屆時可能不只是延期接船，甚至有棄船的可能性。同時，對于散貨船等船東而言，持續的疫情和經濟衰退將導致其繼續削減新造船投資，部分杠桿率較高的船東甚至可能破產。對于即將走出低谷的船舶企業來說，整體財務實力還相對較弱，部分船舶產品較為集中且負債率較高的船企面臨較大流動性風險，并且該風險有可能進一步向船舶配套企業傳導。

四是船企生產組織工作受到持續干擾。目前，我國船企仍需從歐洲進口自動化系統、通訊導航系統等部分核心設備和國產配套的部分核心部件。當前歐洲疫情仍非常嚴重，歐洲各國疫情防控措施嚴格，大量船舶配套企業停工，船舶配套訂單難以正常交貨且交貨期無法預期，部分成品積壓在倉庫，貨物、人員均無法正常往來，這將對我國船企的正常生產和按期交船造成極其不利的影響。此外，在國內疫情防控常態化背景下，船企的勞動力供給、人員流動和商務往來或多或少會受到防疫措施的影響，導致生產周期的增加和成本的上升。

疫情對船舶市場中長期影響的探討

新船接單與船舶交付之間長達2年左右的時間差決定了船舶工業有能力消除市場需求短暫下滑對經營造成的不利影響。但隨著疫情持續時間的不斷延長，全社會對此次疫情可能造成經濟長期衰退的擔憂不斷加劇，因此有必要將其與2008年國際金融危機進行對比，以判斷此次疫情對船舶市場和船舶工業可能產生的影響。

數據來源：IMF, Clarksons,Cansi

從全球經濟貿易看，此次疫情造成的短期沖擊更甚于2008年國際金融危機，甚至可能造成經濟持續性衰退。2020年4月，國際貨幣基金組織（IMF）預測，此次疫情將導致2020年全球GDP萎縮3.0%，國際貿易額下滑11%，均超過國際金融危機對2009年全球經濟貿易造成的破壞。與應對國際金融危機的措施相類似，目前全球各國紛紛出臺各類貨幣和財政政策，且刺激力度不遜于2009年。需要關注的是，此次疫情導致了生產活動和消費活動的急劇萎縮，如果疫情持續時間較長，大量企業或因現金流斷裂而破產，大量適齡勞動力將面臨實質性失業，供需兩側將全面萎縮，從而對全球經濟造成短期不可逆的影響。因此，IMF認為，如果全球疫情在2020年下半年得到有效控制，經濟活動將得到全面恢復，2021年全球經濟在各國宏觀經濟政策推動下預計能強勁反彈，但實際情況仍存在很大不確定性。

從航運市場看，此次疫情導致的運力過剩壓力明顯小于上輪國際金融危機。考慮到全球貿易可能劇烈萎縮，英國克拉克松研究公司（Clarksons）預測，2020年全球海運量將減少5.1%，下降幅度高于2009年的4.1%。但從運力供給角度看，2009年年初全球船舶手持訂單占運力比重高達52%，運力增長壓力巨大，其中2009年運力增速達到7.1%；而2020年年初全球手持訂單占運力比重僅為9.2%，是近20年來的最低水平，2020年全年運力增長預期也僅為2.2%。此外，由于2017年生效的壓載水公約和2020年生效的限硫令要求，部分船舶將被安排到修船廠加裝環保設備或者直接退出市場，這將進一步緩解當前運力供給方面的壓力。

從新造船市場需求看，此次疫情導致的新造船需求短期大幅下滑，但市場將穩步恢復至正常水平。受國際金融危機影響，2009年全球新船成交量為5764萬載重噸，下滑70%，新船價格大幅下滑30%；在各國經濟刺激政策影響下，2010年新船成交量反彈至1.57億載重噸，其中大部分為金融資本背景的投機訂單，進一步加劇了航運市場的運力過剩程度，也開啟了長達10多年的去運力進程，新船成交量更是大幅波動。近10年來，航運市場總體蕭條，金融資本對投資航運的興趣逐漸淡去，新造船投機活動逐漸減少，訂單主要來自于航運市場的真實需求。短期內，新造船成交量受疫情影響可能大幅下滑，Clarksons預測稱，2020年全球新船成交量在3000萬載重噸左右，較2019年減少50%；考慮到當前航運市場相對穩健的基本面及新規則、規范下的更新需求，2021年新造船市場將反彈至9000萬載重噸左右。

從造船市場競爭結構看，與2009年相比，當前船舶工業產能已得到大幅削減，市場供求關系明顯改善。經過長達10年的周期性調整，特別是2015年以來大量船企破產和主要造船集團兼并重組，船舶工業的產業集中度大幅提升。據Clarksons估計，目前全球活躍造船產能約為1.1億載重噸，低于2009年的1.5億載重噸，較2011年更是削減了近50%。此外，目前全球前十大造船集團手持訂單合計占比已經達到70%，明顯高于2009年的50%，且同一集團下屬船廠之間的合作和聯動性明顯提升。因此，無論是市場供需關系還是船企的話語權，均較2009年有較大改善，即使2020年全球新船訂單量下滑至3000萬載重噸，新造船價格也不可能出現類似2009年的“斷崖式”下跌。

總的來看，2008~2009年航運和造船業處于產業周期從極度繁榮走向衰退的拐點，而當前則處于長期蕭條過后的新一輪周期起點。在當前造船產能已得到大規模削減的情況下，即使市場需求出現下滑，也很難出現類似國際金融危機中造船市場供求關系嚴重失衡、船舶企業大面積破產的情況。

對船企提出的相關建議

盡管目前船舶工業的產業結構已經得到較大程度改善，但主要船企的財務實力和資金儲備并不充足，因此船企有必要充分估計此次疫情對自身帶來的困難和風險，采取必要措施，確保能夠順利抵御疫情帶來的沖擊。

一是評估在手訂單的風險和船企自身應對能力，制訂風險應對方案。建議船企針對在手訂單及在談訂單，尤其是集裝箱船和客滾船訂單，重點評估客戶的現金儲備、近期到期債務及融資能力等，并在疫情持續1年或2年的假設情境下，評估疫情對目標船型運費及運營現金流的影響，識別出高風險訂單。針對在手高風險訂單，船企應做好相關文本工作，及時履行重要時間節點對船東及保險公司的通知義務，在給予船東必要理解和支持的同時，制訂船東不同違約方式情況下的應對預案。與此同時，船企也需在高風險訂單出現違約的假設情形下，評估自身是否有足夠財務實力、可行舉措和市場渠道化解風險。

二是利用國家及地方政府出臺的各類支持政策，降低企業營運成本。為降低疫情對實體經濟的沖擊，我國已密集出臺了包括支持企業融資、減免稅費、返還社保等多項支持政策，各地方政府也出臺了一系列疫情期間的支持政策，建議船企根據自身情況，抓住政策支持機會，盡可能降低疫情對企業造成的損失。

三是把握國家宏觀經濟政策著力點，關注擴大內需衍生的船舶需求。4月召開的中共中央政治局會議將此次疫情對我國經濟發展的影響定性為“前所未有的挑戰”，為了穩住“經濟基本盤”和兜住民生底線，中央提出了“以更大的宏觀政策力度對沖疫情影響”，采取包括降準、降息、再貸款等在內的貨幣政策和包括提高赤字率、發行特別國債、增加地方專項債等在內的財政政策，堅定實施擴大內需戰略。可以預計，除“新基建”外，常規基礎設施建設工程也將逐步增多，將為以鋼材、水泥、鐵礦石、煤炭等為主要運輸對象的散貨船市場提供支撐；而“堅定實施擴大內需戰略”也有利于穩住各類沿海及內河船舶的市場需求。此外，當前國際油價處于低位，是我國繼續擴大戰略石油儲備和商業儲備的有利時機，有利于我國油船船東擴展業務；近期，國家發展和改革委員會等部門印發了《關于加快推進天然氣儲備能力建設的實施意見》，對液化天然氣（LNG）船帶來一定利好。因此，建議我國船企加強與相關航運公司合作，共同抓住由國家宏觀經濟政策帶來的包括散貨船、油船、LNG船和內貿船等在內的市場機遇。

四是加強產業鏈合作，提升國內船舶配套企業市場份額。由于存在較大的業績壁壘，我國自主品牌船配產品始終存在“上船難”的問題，也導致我國船舶工業自主配套率長期低于韓國和日本，對我國船舶工業的產業鏈安全造成了較大威脅。此次疫情暴發后，歐洲船配產品供應中斷表明，完整的自主船配產業鏈對我國船舶工業和船企具有重要意義。特別是近期的中央政治局會議將“保產業鏈供應鏈穩定”提升到“穩大局”的高度，為我國船舶工業突破核心配套和關鍵零部件等方面的瓶頸提出了要求。因此，建議我國船舶總裝企業及配套設備企業加強與船東溝通，特別是加強與中資背景航運公司及金融船東的合作，盡可能采用國產自主品牌配套產品，共同維護船舶工業及航運業的產業鏈安全。

五是繼續優化內部資源整合，進一步提升能力。近年來，國內外主要造船集團的整合持續推進，全球船舶工業的競爭格局愈發明朗，未來船企的競爭將是綜合實力的競爭。建議國內主要造船集團繼續優化內部資源，特別是充分發揮總裝、設計、配套、資本和貿易之間的協同作用，在國際競爭中真正體現出綜合實力。此外，建議主要船企結合國家“新基建”推進情況，利用各地區“新基建”的設施資源和資金資源，進一步提升智能制造水平，并加強對智能、綠色產品的研發，在疫情防控中繼續推進高質量發展戰略。