隨著全球氣候的逐漸變暖，海平面的不斷上升，隨之而來的一系列氣候和環(huán)境問題已經(jīng)開始威脅人類最基本的生存條件。在此背景下，減少交通運(yùn)輸在社會(huì)生產(chǎn)和社會(huì)生活中的污染氣體排放變得尤為重要。

2015年12月12日，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》的近200個(gè)締約國通過了《巴黎協(xié)定》氣候協(xié)議，并于2016年4月22日正式簽署，同年11月4日正式生效。巴黎協(xié)定為2020年后全球應(yīng)對氣候變化行動(dòng)做出安排，其核心內(nèi)容一是將全球平均氣溫升幅控制在工業(yè)化前水平2℃之內(nèi)，并為把升溫控制在1.5℃之內(nèi)努力；二是盡快實(shí)現(xiàn)溫室氣體排放達(dá)峰；三是加強(qiáng)氣候行動(dòng)國際合作，實(shí)現(xiàn)全球應(yīng)對氣候變化長期目標(biāo)。

集疏運(yùn)體系包括了水運(yùn)、公路、鐵路等方式。國外對于集疏運(yùn)體系污染氣體減排的政策和實(shí)踐以碳氧化物的減排為主，同時(shí)也包括了硫氧化物和氮氧化物的減排，各主要港口也制定了相關(guān)的綠色集疏運(yùn)政策。

一、設(shè)立國際船舶污染氣體排放控制區(qū)

國際海事組織（IMO）設(shè)立了4個(gè)國際排放控制區(qū)（IMO ECA排放控制區(qū)），即：波羅的海排放控制區(qū)、北海排放控制區(qū)、北美排放控制區(qū)和美國加勒比海排放控制區(qū)。此外，還有歐洲海域排放控制區(qū)和美國加利福尼亞排放控制區(qū)，分別由歐盟和美國自行設(shè)立。各排放控制區(qū)對船舶產(chǎn)生的硫氧化物、氮氧化物和的排放做出了限制，如圖1和表1所示。

（1）硫排放控制區(qū)(SECA)

硫氧化物主要是含硫燃料的燃燒產(chǎn)物，以廢氣的形成排放于大氣中。硫氧化物的排放量主要取決于柴油機(jī)所用燃料的含硫量。國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第70次會(huì)議（MEPC70）通過決議，從2020年1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超過0.5%，而在ECA排放控制區(qū)內(nèi)則不超過0.1%。

（2）氮排放控制區(qū)（NECA）

氮氧化物包括一氧化氮、二氧化氮和四氧化二氮等，其中對環(huán)境危害最大的是一氧化氮和二氧化氮。高溫、富氧和氮氧在高溫環(huán)境中長時(shí)間停留，是柴油機(jī)燃燒過程促進(jìn)一氧化氮生成的三要素。國際氮氧化物排放控制區(qū)包括：北美和加勒比海氮氧化物排放控制區(qū)以及波羅的海和北海兩個(gè)未來的氮氧化物排放控制區(qū)。根據(jù)規(guī)定，在2021年1月1日之后鋪設(shè)龍骨的船舶需滿足削減氮氧化物排放要求，通過對排放的氣體處理（選擇性催化還原或廢氣再循環(huán)），或是采用LNG來大幅降低氮氧化物排放。

圖1 IMO ECA排放控制區(qū)

表1 IMO ECA排放控制區(qū)

二、鼓勵(lì)海鐵聯(lián)運(yùn)，減少公路集疏運(yùn)比例

美國紐約——新澤西港、荷蘭鹿特丹港和比利時(shí)安特衛(wèi)普港很早就意識到公路集疏運(yùn)的方式污染高，能耗高。因此都在2000年之后出臺了相關(guān)政策，扶持更加綠色環(huán)保的海鐵聯(lián)運(yùn)的集疏運(yùn)模式。

（1）紐約新澤西港

2000年，紐約——新澤西港務(wù)局啟動(dòng)了長達(dá)20年、價(jià)值10億美元的PIDN（The Port Inland Distribution Network）計(jì)劃，力圖解決公路集疏運(yùn)所帶來的道路擁堵、環(huán)境污染等問題。具體政策包括：每個(gè)重箱補(bǔ)貼25美元；新開路線補(bǔ)貼20萬美元的線路運(yùn)營資金；提供內(nèi)陸場站的集裝箱空箱免費(fèi)存儲(chǔ)服務(wù)；空箱可以免費(fèi)運(yùn)送回紐約。

（2）鹿特丹港

在海鐵聯(lián)運(yùn)廣泛實(shí)施之前，鹿特丹港的公路集疏運(yùn)比例也非常高，超過了50%。之后，荷蘭港務(wù)局開展了海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路孵化器項(xiàng)目，投資建設(shè)了鐵路基礎(chǔ)設(shè)施并適度補(bǔ)貼海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營成本，逐步提高了海鐵聯(lián)運(yùn)的比例。

（3）安特衛(wèi)普港

2009年，比利時(shí)政府制定了發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的《聯(lián)邦公共服務(wù)交通及運(yùn)輸》（C2009/14189）法案，主要措施有：由政府對碼頭和相關(guān)設(shè)施的建設(shè)給予60%到80%的補(bǔ)貼。政府采用稅收減免方式，對海鐵聯(lián)運(yùn)換裝站給予補(bǔ)貼。對鐵路運(yùn)輸?shù)募b箱給予直接定額補(bǔ)貼，標(biāo)準(zhǔn)為1.5385歐元/噸；而對于鐵路運(yùn)距在 51 公里以上的貨物，運(yùn)距每增加1公里，定額補(bǔ)貼費(fèi)用就增加0.00978歐元/噸。 同時(shí)比利時(shí)政府還鼓勵(lì)港口之間的貨物中轉(zhuǎn)也采用鐵路運(yùn)輸。

各國對海鐵聯(lián)運(yùn)的政策對比見表2。

表2 國內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)扶持政策對比

資料來源：湯寧，楊靜蕾. 國內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)扶持政策對比研究.港口經(jīng)濟(jì)，2016(4)

三、制定碳減排的相關(guān)法律

法律制度的強(qiáng)制執(zhí)行效果比較明顯，很多國家通過制定法律制度來對碳排放進(jìn)行約束。除了遵守歐盟的法律和規(guī)定外，德國和英國還積極制定和實(shí)施一系列法律制度，運(yùn)用法律手段對碳減排予以保障。

德國的碳減排法律主要包括：能源與氣候變化綜合方案、可再生能源法和電力輸送法、能源產(chǎn)業(yè)法、可再生能量資源法案、生物質(zhì)條例、可再生能源供熱法以及能源建筑法等，基本上已經(jīng)形成了較為完善的碳減排的法律體系。

英國在碳減排方面的法律包括：氣候變化稅、電力與燃?xì)猓ㄌ紲p排）法令以及碳減排能效機(jī)制法令等。根據(jù)《財(cái)政法2000》和《氣候變化稅收規(guī)定2001》，英國政府于2001年4月開始征收氣候變化稅。根據(jù)《電力與燃?xì)猓ㄌ紲p排）法令2008》，英國建立了碳減排目標(biāo)制度。而根據(jù)2010 年3月頒布的《碳減排能效機(jī)制法令》，英國政府又建立了碳減排承諾制度。

四、實(shí)行碳排放權(quán)交易

隨著溫室氣體的大量排放，導(dǎo)致地球變暖，這一不尋常的氣候變化現(xiàn)象越來越多的受到世界各國的重視。應(yīng)運(yùn)而生的，基于市場機(jī)制的，將碳排放量作為商品在國家之間或企業(yè)之間進(jìn)行交易的體系，稱之為碳排放交易權(quán)。

遵照《京都議定書》規(guī)定的國家，要在一定時(shí)期內(nèi)完成一定份額的碳減排目標(biāo)，為世界環(huán)保事業(yè)做貢獻(xiàn)。該國需要將此目標(biāo)配額給不同的企業(yè)，當(dāng)某一企業(yè)超額完成減排任務(wù)時(shí)就可以將自己的碳排放額出售給未按期達(dá)成的企業(yè)。同樣，國家之間也可以進(jìn)行此種交易以完成自己的減排任務(wù)，排放權(quán)交易市場由此而形成。碳排放權(quán)交易體制是對順應(yīng)時(shí)勢開發(fā)新能源降低碳排量的企業(yè)投資的變相回報(bào)。

歐盟排放交易體系(European Union Emission Trading Scheme，EU ETS)，是多國加入的全球第一個(gè)碳排放交易體系，也是歐盟積極探索實(shí)現(xiàn)二氧化碳減排的大膽嘗試。EU ETS是目前世界最大的碳排放總量交易市場，因?yàn)檎邔?shí)施較早，擁有比較完善的市場管理體制和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，值得中國進(jìn)行學(xué)習(xí)。

五、征收碳排放稅

碳稅是以減少溫室氣體排放為目標(biāo)，針對二氧化碳排放征收的稅。主要以化石燃料中的含碳量作為征稅的比例，將環(huán)境成本計(jì)入企業(yè)的運(yùn)營成本中，來影響企業(yè)選擇，以此促使企業(yè)更多使用更加清潔的能源，減少碳排放。碳稅是達(dá)到既定碳減排目標(biāo)成本最小的減排政策工具。不同國家和地區(qū)在不同的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展階段，碳稅的實(shí)施效果有較大差異。但從長遠(yuǎn)來看，碳稅是一個(gè)有效的環(huán)境經(jīng)濟(jì)政策工具，能有效地減少二氧化碳的排放。

目前，世界上已有不少國家開始征收碳稅，以歐美等發(fā)達(dá)國家為主，縱觀各國碳稅征收過程，可以將其大致分為三類，見表3。

表3 征收碳稅國家分類表

根據(jù)資料整理而成

綜上，國際組織和主要發(fā)達(dá)國家對于港口集疏運(yùn)體系綠色性的意識比較強(qiáng)，在船舶排放控制、港口集疏運(yùn)“公改鐵”、低碳法律以及實(shí)施碳排放交易和碳排放稅征收方面的政策起步比較早，值得我們借鑒。

本文由港口網(wǎng)www.hnwsxx008.com特約

上海海事大學(xué)高潔，徐杰，李雪萍獨(dú)家提供

參考文獻(xiàn)：

湯寧，楊靜蕾. 國內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)扶持政策對比研究.港口經(jīng)濟(jì)，2016(4)

周新軍.國內(nèi)外碳排放約束機(jī)制及減排政策.當(dāng)代經(jīng)濟(jì)管理，2013：35（5）