導言：當前的跨太平洋需求上升可能在某種程度上是從未來借來的。 對于全球航運企業來說，這一年開始的并不順利。 “全球訂單的總體需求一直萎靡，先是中國疫情爆發時供應商無法開工，無法進貨，隨后海外疫情的加深，整體貿易需求疲軟。“——來自一位外貿人員的心聲。
從二月份開始，大部分國際貨主面臨多重挑戰，一方面是中國供應鏈的中斷直接導致貨物供應的推遲，尤其是集裝箱貨物進出口量直線下降；另一方面是海運運力和集裝箱設備的短缺，使得無法作出準確的貨運計劃。
據海運咨詢機構德路里（Drewry）的數據指出，2020年一季度中國出口貿易額同比下跌13.4%，創2016年一季度以來的最大單季跌幅。其中，在3月份隨著中國企業復工復產后存量訂單的釋放，中國出口貿易額同比跌幅收窄至6.81%（1、2月份平均同比跌幅為17.11%）。
航運供需的不平衡勢必導致運力的減少和運費的劇烈波動。
年初，由于新冠肺炎疫情嚴重影響了貿易需求，導致了集裝箱運輸成本暴跌，運價在4月底跌至谷底，5月份全球海運貿易下降了10%以上，這意味著全球有超過10億噸的貿易“損失”，是35年來最大的降幅。
貨運需求的下降，經濟運作最直接體現海運行業反應最明顯。為此，各大船運公司紛紛縮減運力，減少船期。全球12大集裝箱運輸公司中就有11家削減運力，并且減少船隊數量，從市場上將船舶撤下以便維穩運價。對船舶運力的控制主要是通過暫停航線和將多余船舶閑置以符合市場需求。
航運咨詢公司Sea -intelligence認為，各家航運公司的“默契”行為讓運費價格穩定。為保持運價平穩，各航運聯盟在航線部署以及運力分配上調節，第三季度全球集裝箱運輸需求收縮減少400萬TEU運力，大約是春節期間的3.2倍。
但是，根據Sea-Intelligence數據來看，跨太平洋航線和亞歐航線的運價正小幅上漲，亞洲-美國西海岸航線和亞洲-美國東海岸航線的運價分別上漲了102%和22%。
由于中國經濟從疫情中迅速復蘇，6月份上海至洛杉磯的關鍵航線價格飆升了47%。據上海出口集裝箱運價指數（SCFI）顯示，跨太平洋美西海岸的集裝箱即期運價已超過3000美元大關，達到了3167美元，跨太平洋美東海岸的即期運費上漲7%，達到3,495美元。
數據的變化反映出行業現狀，眾多研究機構認為跨太平洋航線，尤其是美西航線的旺季盈利將創下新高，彌補疫情下航運市場低迷的情況。是什么促使了跨太平洋航線的“特殊表現“？
整合浪潮下，班輪公司運力管理能力提升
航運行業集中度大幅提升，帶來競爭格局改善。經過多輪重組整合（過去 5 年前 20 大公司中有 8 家消失），前十大運力的份額占比從十年前的低于 60%提高到83%。聯盟化運營的船公司運力布局完善，戰略重心逐漸由份額擴張轉向價值鏈擴張：過去三年頭部公司均在并購陸上物流、貨代等相關資產。
可以說，聯盟化運營為各家航運公司在提升貨物運轉效率的同時，也維持了其利益的平衡性。目前市場上三大航運公司聯盟：2M聯盟的馬士基、地中海航運，THE聯盟的赫伯羅特、ONE、陽明海運、HMM，海洋聯盟的達飛輪船、中遠海運、長榮海運、東方海外。這三大聯盟實體有能力根據市場的變化作出更為迅速而準確的決策，并且更善于調整運力而控制運價。
據Alphaliner預估，航運聯盟目前控制著亞洲和北美之間89％的市場份額。2M聯盟控制著20％。THE聯盟有30％。海洋聯盟擁有39％。集裝箱運輸規模效應明顯，行業集中化趨勢快速提升。
由于船公司集體意識到需求下滑的嚴重性，因此全行業達成一定的默契，主動將部分運力停航以調整供需關系。從目前執行的情況來看，效果遠好于預期：一季度避免了行業性虧損，二季度目前來看預計盈利有望好于第一季度。
空班停航下的運力調配與需求的平衡
據丹麥咨詢公司Sea-Intelligence稱，到目前為止，被取消的運力與全球需求下降的幅度相當，約為10%，目前的停航空班率是農歷新年運力降幅的三倍。
由于市場需求的上升，最近幾個月顯然減少的跨太平洋航線的運力已經逐步回升，根據eeSea的數據，8月份預定的245次亞美航行中只有10次停航，9月份預定的243次亞美航行中只有5次停航。
但是其運費依舊上升。由于跨太平洋航線的特殊性，對于這樣一個受地緣政治影響波動較大的航線，承運人的會更看重航次部署和利潤。
據Lloyd’s List報道，6月美國西海岸三個主要集裝箱樞紐碼頭的裝載進口量下降了7％，幾乎沒有跡象表明貨運需求有望恢復。
事實上，只有奧克蘭碼頭成功實現了1.9％的小幅增長，但其南部加州競爭對手的大幅跌幅抵消了這一漲幅，當月僅增加了1,500TEU。出口和空箱數量下降意味著奧克蘭碼頭的總吞吐量保持負數，同比下降2.3％。
總體來看，運營此線路的航運公司確實在第二季度減少了運力，并且也是符合全球新冠肺炎疫情大環境下合理的”需求下降“。
此前，歐洲托運人協會認為“航運公司大規模的停航空班顯然可以看作是市場操縱，在需要的時候，通過扮演供應方面的角色來恢復運價”。
MSI則表示：“盡管大多數航線的運力每年仍較低，但三個聯盟已經取消了一些運力限制，高估了第二季度后期空運的必要性。如果主要經濟體可以避免在下半年進一步的封鎖，那么集裝箱貿易的收縮將小于先前預測的7％-10％，但仍將高度不確定。因為近期庫存量的反彈可能是由一次性庫存補充動力推動的，并且有跡象表明，特別是美國經濟的復蘇正在放緩。”
Clarksons Platou Securities股票研究董事總經理FrodeM?rkedal表示：“從第三季度開始，停航的閑置運量很可能會逐步恢復，這可能導致每TEU的運費降低。”
在第二季度，2M提前宣布了整個季度的停航計劃。但是聯盟可能不會以相同的方式宣布第三季度的空白航行。他們可以選擇在整個季度內決定是否臨時取消，這意味著當前較低的運力分配百分比可能會具有一定的欺騙性。如果這些聯盟最終能保持其第三季度的大部分時間表不變，那么它們可能會開始在價格上展開更多競爭，這可能會使跨太平洋地區的運價再次下降。
Sundboell說：“運營商可能會等著看誰先反擊，爭奪市場份額。”
可見，從停航空班、市場需求和市場份額這三個角度來看，停航空班對跨太平洋航線目前整體運費的影響因素較為復雜。隨著預定量的持續增長，不得不承認市場變得越來越不穩定，8月-10月的航運旺季緩慢開始，市場需求與航次部署的天平也將會進一步左右浮動。
但Freightos預計，即使需求增加，由于一些迷惑行為的10月份后的貨運量也將大幅下降，整個夏季將持續進行運力削減。
東墻能否補西墻？
根據SWS Securities的一份研究報告顯示，跨太平洋航線市場強勁的部分原因可能是因為南北航線的低費率因素。疫情對南美和西非的需求造成了巨大影響，這使得之前的補貼策略變得無效。
而南北航線的業務一直由歐洲航運公司主導，它們通常會利用在那里獲得的利潤來補貼競爭更為激烈的東西航線。為了確保整體盈利能力，歐洲的航運公司現在被迫放棄以東西向貿易為重點的市場份額戰略，轉而選擇控制運力以提振運費。
根據Freightos的數據，歐美價格已跌至每FEU 1,785美元，較6月7日的新冠肺炎疫情下的高點下跌8％。
跨大西洋運價在不斷下滑的同時，船舶運力仍在回落，這說明運輸需求正在下降。
NVOCC表示，跨大西洋貿易航線上的運費一般十分穩健，這與跨太平洋和亞歐地區經常出現的波動形成了鮮明對比，但現在它們承受著巨大的壓力。
“盡管跨太平洋航線上的大多數停航航次已經恢復，并且現在正提供從亞洲到北歐的額外航次，以容納夏季短暫高峰期的所有貨物量。由于貨運需求仍受新冠肺炎疫情影響，跨大西洋貿易已經宣布9月的更多停航計劃。”
Alphaliner表示，馬士基和MSC“做出了最大的努力來減少運力”，與去年相比，2M在7月份撤出了18.2％。
相比之下，THE和海洋聯盟7月僅分別減少了5％和1.6％的運力。但MSC仍是跨大西洋最大的個體承運人，由于其與馬士基的聯盟合作以外的其他服務，其市場份額為29.1％，高于2M的23％。
Xeneta首席執行官Patrik Berglund表示：“對于面臨艱難決定的承運人來說，這顯然是一個擔憂：繼續重新投入運力并試圖獲得市場份額，但又擔心破壞運價，或者降低服務質量而導致的惡意競爭。”
疫情以來多國為船公司提供政府支持，也從側面證明其面臨的經營壓力。達飛成功參與到法國政府3000億歐元擔保計劃援助成為第一批獲國家援助的船公司；現代商船獲韓國政府4700億韓元支持；陽明海運、長榮海運參與臺灣當局300億臺幣援助計劃。毋寧說目前賣船、賣樓、賣子公司的太平船務，更是岌岌可危。根據Drewry報公布的Z-score模型（理論上低于1.8屬于高風險）,多數班輪公司兩年內破產風險增加。
此前，在航運界網發表的《危機尚未過去，勿忘唇齒相依》一文中認為，彼時韓進倒閉殃及的豈止池魚，船公司的生存空間在疫情下已然大受擠壓，而唇亡齒寒的道理更不該因時間淡卻。維護集運行業的可持續健康發展關系到的不僅僅是船公司本身，脫離大局觀的妄加揣測禍害的是所有市場參與者。
