當前的海運市場非常讓人困惑：全球石油需求崩潰，油輪費率卻飆升；油輪船東盈利飆升，投資人卻紛紛空倉；失業率激增，企業破產，但進口貨物卻大量涌入港口，部分航線集裝箱運價飆升。這場新冠肺炎病情使得原本困難的航運市場變得更加難以預測。

為細致了解海運市場下一步動向，BIMCO首席航運分析師Peter Sand就疫情對航運的影響分享了他的觀點。

出口禁令

先從出口禁令說起，在疫情爆發之后，中國的對外出口在2月份停滯不前。那么出口禁令是否主要作用于集裝箱運輸，或者即使對于集裝箱運輸來說，禁令帶來的風險也不大會擴大？

在新冠疫情爆發初期，沒有人知道中國所做的是對是錯。但是我很肯定這其中有值得學習的經驗。而且如果中國在未來遭遇此類疫情爆發時，他們的政治結構將比一些所謂的民主國家能更有效的控制局面，因為在民主國家時，人們會說：“我有我的自由，如果有任何事情剝奪了我的自由，我就起訴你。”

除了集裝箱運輸業，我們還沒有發現海運其他領域的運輸生產遭到中斷。“在中東，新冠疫情的蔓延并未影響石油生產或出口；在南美，我們看到巴西和阿根廷的大豆出口蓬勃發展。他們確保任何疫情遏制措施都不會破壞谷物的出口。因此這對海運業是非常積極的。”

未來的永久變化

隨著疫情爆發，全球集裝箱供應鏈受到了很嚴重的破壞。您是否因此看到供應鏈的永久性變化？

“在中美貿易戰中，我們就已經看到一些大型貨主（BCO）的強烈趨勢，他們希望降低供應鏈風險，并將一些產品加工從中國轉移到柬埔寨、越南、菲律賓或馬來西亞等東南亞國家。全球疫情爆發后，這種趨勢將變得更加強烈。

大型公司還將重新考慮及時物流（JIT）的風險。“我們看到許多汽車制造商在許多裝配線中都嚴重依賴及時物流。這些裝配線的停產速度比任何人預期的都要快得多。因此，我們認為未來將會有很大的變化。”

這就意味著進口商將通過把貨物預先運送到倉庫和配送中心來抵消供應鏈風險，因此會承擔更多的庫存成本。縱觀當今美國的集裝箱進口水平，這種轉變可能已經發生了。但是，當涉及到集裝箱產品的生產國時，我認為在新冠肺炎疫情期間他們很難做出這種轉變。

“我同意。目前，大多數公司都處于危機模式之中。當局勢慢慢明朗，各大公司將會在新的貿易路線上做出新的決定。除非像Amazon這樣真正站在行業頂層的大鱷，否則就目前而言，多數公司將專注于每天處理危機。”

進口封鎖

進口封鎖方面，近期歐洲和美國先后出臺了“社交疏離令”（遠離人群聚集場合、與他人保持2米約一個身長距離）和“就地避難令”（在室內找到一個安全的地方并呆在那里，直到你收到“危機解除”或被告知撤離的通知為止）。這類禁令立即減少了人們對集裝箱貨物和車輛燃油的購買需求。如果秋季各國出臺更多的封鎖措施，您認為這與春季相比會有什么不同呢？

 “我認為，未來在歐洲和美國，已經不太可能再次看到全面的封鎖。同樣，我們認為我們已經有了一些經驗教訓能夠減少未來的封鎖措施對航運的負面影響。

“鑒于春季時的疫情防控措施，我認為歐洲對新冠疫情的處理要比美國格嚴格的多，而且我傾向于認為歐洲對疫情的防控也更有成效。目前美國的疫情仍在肆虐，其影響可能會持續更長的時間。”

經濟衰退

為應對疫情，各國政府提供了前所未有的經濟刺激措施以復蘇經濟，但相關措施即將告一段落，甚至部分地區的經濟刺激措施已經終止。全球失業率極高，甚至仍有增長可能。這些經濟的連鎖效應將會對海運貨量產生什么威脅？

目前大多數政府，特別是北半球的各國政府，都在通過積極的經濟刺激措施進行干預，這些措施不僅面向企業，也面向消費者。“但是，這樣做只能將疫情實際造成的損失順延。我個人對美國的經濟復蘇并不樂觀，當失業率急劇上升，人們連房租都交不起時，進口需求將收縮。

“當你負債消費時，就預支了未來的需求。顯然，人們預支未來的需求越多，未來的局面就會越加黯淡。我們有理由相信當人們透支了所有的信用卡，再也沒有更多貸款渠道時，需求勢必收縮。這就是潛在的需求崩潰。”

地緣政治緊張

通常來講，如果國家/地區彼此之間通過貿易互惠，它們之間發生戰爭的可能性就比較小。但隨著疫情在全球范圍內造成如此巨大的經濟衰退，您是否認為地緣政治沖突的風險會有所增加？

“毫無疑問。疫情對經濟的負面影響越大，越多的國家就會把矛頭指向其鄰國和貿易伙伴，地緣政治緊張的局面也會有所增加。目前“國家利益優先主義”和“貿易保護主義”抬頭，作為一個經濟學家，我認為這是非常不合理的，因為這樣對國家發展無益；但出于政治利益和情感的考慮，我也認為，這是不可避免的。不利于全球化的現象同樣不利于消費者，并最終對海運業產生傷害。

“油輪行業是地緣政治動蕩的唯一受益者。如果你是油輪船東，你會希望地緣政治不穩定。不只去年，近幾十年來，地緣政治的不穩定性都讓油輪船東大賺一筆，并一路推高油輪運費。我們最近從OPEC+聯盟崩盤事件中也看到了這一點，當原油產量銳減，油輪船東卻能每天賺20萬美元。”

地緣政治風險通常對集裝箱運輸不利，對油運業有利，那對干散貨運輸又如何呢？

“地緣沖突成為干散貨運輸業的唯一利好場景是：一國與鄰國出現地緣沖突，而該國的所有干散貨主要從鄰國進口，并且擁有相同供應量的其他貿易伙伴位于地球的另一端，這樣才能促進干散貨運輸發展。

“我們還沒有看到此類事件的發生，但不妨看一下中澳貿易關系的現狀，中澳兩國存在貿易戰的可能。目前澳大利亞對中國的鐵礦石出口量很高。如果中國開始從巴西大量購買鐵礦石，那么對干散貨運輸業將是非常有利的。”

船舶供給端：利與弊

到目前為止，我們已經討論了疫情對貨物需求有關的問題。但是疫情同樣也對船舶供給端造成影響。

受未來脫碳法規不確定性影響，2019年的造船訂單已經急劇下降。今年，新冠疫情引起的不確定性又進一步挫傷船東對新造船舶的興趣。一方面，這對將來的海運費率有好處；但另一方面，也會導致兩個風險。首先，疫情可能會導致貨運需求較運力下降更多；其次，造船廠新訂單太少，以至于部分亞洲造船國可能會采取政府干預。

“從目前新造船噸位與在航船舶噸位的百分比而言，目前的造船訂單處于2017年來的最低水平。但是，如果單純從絕對數的角度來看，假設未來貨運需求下降，則船隊的任何增長對海運業來說都是不利的。即使船隊僅增長1％，而貨運需求卻下降7％，那么仍會導致8％的運力過剩。”

“從造船端來看，近年來，我們目睹中國在這一產業的快速發展。新船交付量在2010至2012年達到頂峰，從那時起，我們就看到了中國政府對船廠進行大規模的整頓。現在，中國已經有了多個國家級龍頭造船企業，未來甚至足以支撐“用中國建造和所有的船舶來滿足中國所有的進口需求”的設想。

“我十分確信，中國不會讓自己的船廠破產。他們已經建立了相當的產能的船廠，也一定會很好地利用它。 

“中國是航運業的巨頭。他們幾乎占據了整個干散貨市場，而且他們進口的原油比其他任何國家都要多。真的令人不可思議。

“在與淡水河谷的鐵礦石貿易中，我們已經看到中國的進口商采用中國建造的大型散貨船。中國的金融租賃公司給淡水河谷的大型散貨船舶訂單提供融資，這些大宗散貨船已經簽訂了由巴西向中國運輸鐵礦石的長期合同，而合同簽訂的另一方也是中國鐵礦石買家。

“我們甚至可以在中國與幾內亞的鋁土礦貿易中看到這種趨勢，中國在全面部署這一貿易。中國不僅建設礦山和港口設施，也建造負責運輸礦物的干散貨船。

中國的“國貨國運”政策

國貨國運的政策在中國已經存在了十多年。有人告訴我，這是由于中國強烈希望避免受到美國等外國勢力干涉運輸所致。我認為，在中美貿易摩擦之后，新冠疫情的沖擊甚至會進一步增強中國的意愿，即建立起一個獨立的、自給自足的全球貿易基礎設施。而這將對非中國船東的前景帶來一定的負面影響。

“回到澳中貿易關系，如果中國決定從巴西進口更多的鐵礦石，但是僅使用由中國造船廠新造的淡水河谷船隊，會造成怎樣的影響？

“如果是這樣的話，我認為個別船東會受益，肉沒了但是至少還能分點湯。” 

“我甚至認為，如果中國在十年前決定要僅用中國船只進口貨物，中國船廠就會加班加點地趕造新訂單，今天中國甚至已經實現這一設想了。 ”實際上，在能源運輸領域，是如此。

“與西方國家政治風向變幻莫測不同，中國共產黨已經穩定執政了數十年。因此，中國從不激進，他將穩步前進，并最終達成所愿。我們認為，中國正在沿著使用中國船舶運輸進口貨物的方向走下去。”

注：本文編譯自FreightWaves采訪Peter Sand”Q&A: COVID, the rise of China, and the future ofocean shipping”一文。