近日，全球知名咨詢公司麥肯錫就今年貿(mào)易所受沖擊專門發(fā)布了一份名為《全球價值鏈中的風(fēng)險、韌性和再平衡》的研究報告（以下或簡稱報告）。

關(guān)于這份報告，該報告的作者之一，麥肯錫合伙人Ed Barriball介紹到，“每個人都是在一系列關(guān)于世界的樣子和不同事件的可能性的假設(shè)下建立起這些全球價值鏈的。但現(xiàn)在，每個人都發(fā)現(xiàn)其中一些假設(shè)是錯誤的。因此，目前是重新評估未來5年或10年的時候了。”

世界將面臨更多的沖擊

報告的一個核心主張是，“能給全球生產(chǎn)帶來影響的沖擊正變得越來越頻繁和嚴(yán)重。

全球流動性的增加，和網(wǎng)絡(luò)鏈接的更緊密為沖擊滲透和破壞擴(kuò)散提供了更多的‘表面積’。”

麥肯錫估計，每十年，各種重大災(zāi)難事件就會讓一些公司一年的利潤減少40%。在某些行業(yè)，每5至7年發(fā)生一次的嚴(yán)重事件可能會使公司幾乎一整年的利潤消失。

圖:麥肯錫全球研究所分析。(1)尚未大規(guī)模或在現(xiàn)代發(fā)生的沖擊;(2)根據(jù)迄今為止的實際經(jīng)驗。

麥肯錫團(tuán)隊去年在疫情爆發(fā)之前開始了這個項目。突然間，就在研究進(jìn)行到一半時，如上風(fēng)險圖上的一個點突然從假想變成了事實。也就是在“估計成本規(guī)模”的上端，在“數(shù)萬億”區(qū)間的那一個點——疫情大流行（Pandemic）。

Barriball說，新冠疫情“是一場悲劇，但也呼吁人們從（彈性）恢復(fù)能力的角度出發(fā)采取行動。”他相信，疫情的爆發(fā)將是一個轉(zhuǎn)折點，將促使更多的公司采取行動。

比如，麥肯錫五月份進(jìn)行的一項調(diào)查，調(diào)查對象包括一些全球供應(yīng)鏈領(lǐng)導(dǎo)者以及一些企業(yè)高管，2020年5月。調(diào)查發(fā)現(xiàn)93%的受訪者計劃提高抗災(zāi)能力。最主要的戰(zhàn)略是原材料采購渠道多樣化(53%)、更高的庫存(47%)、就近外包(40%)和供應(yīng)鏈區(qū)域化(38%)。（可參考：航運物流業(yè)未來的三個發(fā)展趨勢）

詳情如下圖：

而所有的這些貨運戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變都將對航運業(yè)產(chǎn)生影響，從石油和礦石的大宗商品散貨運輸?shù)郊徔椘泛碗娮赢a(chǎn)品的集裝箱運輸都將不可避免的會迎來變化。

大宗商品海運：動蕩也會帶來機(jī)遇？

航運的需求不能僅僅用貨運量來衡量，而更應(yīng)該噸海里（運量乘以運距）來衡量。

在占海運總量大部分的散貨航運（包括干散貨海運和油品化學(xué)品等海上運輸）中，平均航程越長，占用的船舶（包括時間）也就越多，下一個即期合同的投標(biāo)船舶就越少，現(xiàn)貨運費也就越高。

地緣政治沖突和惡劣天氣等干擾往往會迫使散貨船走更長的航線，或?qū)е乱恍┐粫簳r被綁定，導(dǎo)致即期運價出現(xiàn)飆升。比如幾個月前疫情期間的BDI飆升（參考閱讀：→BDI指數(shù)短期暴漲400%，我們該舉杯慶祝了嗎？）

實際上，幾十年前也發(fā)生過類似的事件，當(dāng)時蘇伊士運河被關(guān)閉，油輪不得不繞過非洲時，很多船東因此而發(fā)財，比如希臘船王亞里士多德·蘇格拉底·奧納西斯。

迎娶了美國總統(tǒng)約翰·肯尼迪的遺孀杰奎琳（右）的亞里士多德·蘇格拉底·奧納西斯（左）

另比如去年秋天，中東發(fā)生的數(shù)次油輪襲擊事件促使亞洲原油進(jìn)口商提前進(jìn)貨，并利用更遠(yuǎn)的大西洋市場供應(yīng)，加上中遠(yuǎn)海能旗下大連油運德等子公司被制裁，一度導(dǎo)致油輪運價飆升。

波羅的海航運公會BIMCO首席分析師Peter Sand就曾表示，“如果你是一位油輪船東，那么你可能將希望地緣政治局勢不那么穩(wěn)定。”

但Barriball對這種心態(tài)提出了警告。他說:“如果有人看到這份報告說，沖擊對我的企業(yè)有好處，而這是積極的，那他們可能沒有從他們需要的各個角度來考慮這些問題。他們沒有意識到，如果沖擊足夠嚴(yán)重，這些航線的貨運量將不再增加。”

事實上，從更高遠(yuǎn)的角度來看，影響需求面的沖擊和災(zāi)難性事件可以減少全球航運的噸英里數(shù)。一個恰當(dāng)?shù)睦邮?比如由于冠狀病毒所帶來的封鎖措施，直接導(dǎo)致了最初石油需求的崩潰。（后來發(fā)生的事情，以及目前油輪市場的近況又是另外一輪類似的故事。）

集運市場：供需劇烈變化帶來的沖擊

包括疫情等各種事件帶來的全球沖擊造成的需求崩潰對集裝箱航運和散貨航運產(chǎn)生了同樣的負(fù)面影響。但對集裝箱航運來說，對于班期的要求將使集運市場受到的影響進(jìn)一步的加劇。

散貨海運市場通常是一種“不定期運輸”模式。當(dāng)有貨物要運的時候，船就會被派到她必須去的地方。但在集裝箱航運業(yè)，承運人一般需要在指定的時間在指定的航線上提供“班輪”服務(wù)。當(dāng)運輸需求崩潰時，航運公司會“取消”一些航班（blank sailing）——就像他們在冠狀病毒危機(jī)最嚴(yán)重時所做的那樣。但即便如此，大多數(shù)船只仍在航行。

船舶利用率下降導(dǎo)致用于支付自有船舶船員和償債等固定成本的收入減少。對于租用的船舶來說，租船人能用于Cover租金的收入也更少了。

此外，麥肯錫報告的另一個重點是，這個世界所面臨的持續(xù)的沖擊威脅將如何改變未來數(shù)年的全球供應(yīng)鏈。

這些變化的結(jié)果將對海運產(chǎn)生重大影響。集裝箱班輪公司的定期運輸尤其如此，因為從本質(zhì)上來說，它們遠(yuǎn)不如不定期散裝貨船靈活。

區(qū)域化和集裝箱船舶的大小

此前，為適應(yīng)快速發(fā)展的全球化，集裝箱航運業(yè)航運業(yè)打造了自己尺寸越來越大的集裝箱船舶船隊，尤其是那些能夠那些能夠裝載15000TEU甚至是24000TEU的超大型集裝箱船舶。

這些船舶主要被投入到了亞洲-歐洲的超長距離航線上。

但是，近幾年在單邊主義盛行，逆全球化浪潮洶涌的情況下，根據(jù)目前的情況來看，尤其是在疫情影響之后，區(qū)域貿(mào)易的發(fā)展趨勢似乎更為迅猛，這就導(dǎo)致人們對于船舶大型化的發(fā)展愈發(fā)質(zhì)疑。

行業(yè)專家、克拉克森研究服務(wù)公司非執(zhí)行總裁馬丁?斯托普福德Martin Stopford博士今年早些時候曾表示:“我們可能正在進(jìn)入一個全球化不再是主要驅(qū)動力的時代，因此我們可能會看到更多的短途航運和更多的區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群的出現(xiàn)。”他預(yù)測，對超大型集裝箱船的需求將會減少。

BIMCO的Peter Sand也表示，“船一旦造好，就需要航行20年。這將使得糾正錯誤的時間成本變得非常的高。這將給此前奉行使用大船將貨物從一個貿(mào)易中心運送到另一個中心的戰(zhàn)略模式遭遇挑戰(zhàn)。一艘超大型集裝箱船不可能密集停靠10個港口。因為這樣做根本不會提高效率。”

更多的區(qū)域化發(fā)展意味著航運公司將需要更多的中型船舶來服務(wù)于多個貿(mào)易樞紐，以及更多的小型支線船舶——麥肯錫的報告指出，未來將會出現(xiàn)更多的區(qū)域化發(fā)展趨勢。

供應(yīng)鏈需要更好的韌性

Barriball解釋說:“區(qū)域化發(fā)展的趨勢正在進(jìn)行中。你看到區(qū)域內(nèi)貿(mào)易從2012年的47%上升到(2019年)約50%。對于從事長距離全球貿(mào)易的航運公司來說，現(xiàn)在開始謹(jǐn)慎地考慮我們從新冠疫情走出后的情景，以及供應(yīng)鏈的更多區(qū)域化發(fā)展的勢頭。

事實證明，海運供應(yīng)鏈在新冠危機(jī)中展現(xiàn)出了很強(qiáng)的韌性，這就提出了一個問題:為什么貨主將區(qū)域化和更短的遠(yuǎn)洋運輸視為應(yīng)對突發(fā)事件的防御手段。

Barriball回答說:“它有兩種不同的原因:一種是正面的原因，另一種解釋是為了降低風(fēng)險的考量。有利的一面是，擁有相似的東西是可取的，正如我們近年來在“快時尚”(fast fashion)中看到的那樣。在“快時尚”中，一個人穿著某件東西，突然之間人人都想要它，公司也能夠迅速生產(chǎn)出它。很多消費品也是如此。（參考最近阿里巴巴的旗下最新公開的“新制造”平臺“迅犀”。）

“更接近消費者的愿望與海運公司的表現(xiàn)無關(guān)。但未來的人們的確不希望庫存在海上停留幾周。”

全球性的突發(fā)事件會迅速改變消費者想要的產(chǎn)品種類，這意味著運輸商也需要迅速做出反應(yīng)。“這是關(guān)于如何變得更加敏捷的問題。你看到的最近的例子是疫情期間的衛(wèi)生紙瘋搶問題，制造商們正在把家庭用紙生產(chǎn)線換成衛(wèi)生紙生產(chǎn)。”

區(qū)域化的負(fù)面風(fēng)險論證的最好例子發(fā)生在2011年的日本海嘯。Barriball說:“由于海嘯的影響，汽車制造商是第一批走向區(qū)域化的企業(yè)。”

“他們意識到他們在日本有多么重要的生產(chǎn)，海嘯實際上導(dǎo)致全球的裝配線的關(guān)閉。他們決定:在人們負(fù)擔(dān)得起的情況下，讓我們進(jìn)行關(guān)鍵大宗商品的區(qū)域化生產(chǎn)，這樣，如果這種情況再次發(fā)生，我們的生產(chǎn)不會遭遇全球破壞。”

對高庫存的需求可能會提升航運的需求

近兩年，由美國挑起的中美貿(mào)易摩擦可謂是害苦了兩國的進(jìn)出口貿(mào)易商、工廠以及消費者。

為應(yīng)對各種政治或疫情上所帶來的不確定性，美國的進(jìn)口商就采取了增加庫存的方式來應(yīng)對可能遭受的沖擊。

有時美國的進(jìn)口商期望在加征關(guān)稅時間點前囤積更多的貨物導(dǎo)致入境集裝箱數(shù)量的短期增長。考慮到最近幾周從中國流向加州的資金，這種轉(zhuǎn)變可能已經(jīng)開始。

再比如最近中美航線集裝箱運費的暴漲就有業(yè)內(nèi)人士解釋稱原因之一就是因為美國進(jìn)口商為了應(yīng)對可能將到來的第二波疫情的沖擊而提前囤貨導(dǎo)致需求的猛增。

Barriball說:“新冠疫情之后，我認(rèn)為市場會出現(xiàn)一些分道揚鑣的變化。一些行業(yè)將更像汽車行業(yè)，需求更多的區(qū)域化生產(chǎn)，而另外還有一些行業(yè)將堅持持有更多庫存的戰(zhàn)略。

他說:“我確實認(rèn)為，增加關(guān)鍵產(chǎn)品的庫存是高管們正在關(guān)注的一個杠桿，尤其是在近期和中期。他們正在考慮如何度過我們現(xiàn)在所經(jīng)歷的不確定性。從長遠(yuǎn)來看，在未來12至18個月之后，我認(rèn)為庫存水平是否會保持在較高水平的問題還沒有解決。我不認(rèn)為會有一個放之四海皆準(zhǔn)的答案。”

數(shù)字化迎來發(fā)展良機(jī)

無論美國進(jìn)口商對區(qū)域化和高庫存觀點持何種立場，供應(yīng)鏈沖擊的威脅都可能促使他們采取更加透明的解決方案。

高透明度的公司能夠迅速采取行動應(yīng)對新冠疫情。Barriball說:“我們在報告中談到的一個例子是耐克。

“今年第一季度，當(dāng)中國開始關(guān)閉時，耐克能夠迅速了解他們在哪些實體店和哪些倉庫擁有多少庫存。他們能夠迅速的確定庫存，以便進(jìn)行網(wǎng)上銷售。

銷售團(tuán)隊能夠找出哪些訂單他們不能銷售，并阻止它們，然后推動營銷團(tuán)隊銷售什么。結(jié)果，他們的銷售下滑幅度比競爭對手小得多。

在這個時刻，高管們會說:我能在幾天或幾周而不是幾個月或幾年的時間軸上做些什么，把來自多個地方的數(shù)據(jù)整合在一起，以獲得來自中國的信息的透明度，或者他們的采購來源是哪里?它們是如何通過集裝箱船到港口到卡車或火車到商店的?很少有公司有這樣的透明度。那些擁有這種能力的國家在危機(jī)期間也會做得更好。

“這場危機(jī)確實促使人們更多地關(guān)注數(shù)字化。目前已經(jīng)發(fā)展非常成熟的物流業(yè)的確已經(jīng)到了可以接受數(shù)字和人工智能帶來的更大影響并升級發(fā)展的時刻。但由于種種原因，很多公司還沒有完全接受它，但我認(rèn)為它的價值正在顯現(xiàn)。

“我們的報告發(fā)現(xiàn)，全世界遭遇各種沖擊的頻率在增加——無論是網(wǎng)絡(luò)攻擊、地緣政治問題還是其他一系列問題——人們有理由認(rèn)為，沖擊會繼續(xù)增加。所以，我們真的認(rèn)為，現(xiàn)在是時候這樣做(投資于數(shù)字化發(fā)展)了。”