全球航運業在經歷年初開展的“脫硫”行動后，又迎來“脫碳”的目標。

國際海事組織給全球航運業制定的目標——船隊的碳排放量到2030年比2008年減少40%；到2050年至少比2008年減少50%。當前全球航運業碳總排放量比2008年減少了7%。

與此同時，針對航運業的碳收費勢頭正緊，國際海事組織在近期舉行的相關會議上，探討了每噸燃料2美元的強制性收費對各國經濟可能產生的影響。歐洲議會投票決定，從2022年起，將國際航運業的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易系統。

短期和遠期目標已定，獎勵和懲罰措施正在醞釀中，航運業“脫碳”之舉，勢在必行！

目標：2030年減排40%

近期，由國際海事組織（IMO）委托撰寫的一份報告指出，航運業二氧化碳排放量由2012年的9.62億噸增至2018年的10.56億噸，在全球二氧化碳排放量中所占的份額從2012年的2.76%升至2018年的2.89%。IMO表示，如果不加以控制，到2050年，來自海上運輸的二氧化碳排放量可能將比2012年的水平增長250%，這可能會阻礙全球遏制氣候變化的目標。

為此，IMO為全球航運業制定減排目標——船隊的碳排放量到2030年比2008年減少40%；到2050年至少比2008年減少50%。同時，IMO海洋環境保護委員會（MEPC75）近期通過此前制定的針對現有船舶二氧化碳減排措施的初步方案，其中涵蓋對船舶強制實行A—E評級系統，D和E評級船舶若不及時改進船舶性能將面對嚴重的不利后果。這一系列新的技術和操作規則將于2023年生效。國際航運公會表示，新規的推出證明IMO作為全球行業監管機構，有能力按照《巴黎協定》實現有約束力的船舶減排目標。

9月17日，IMO和新加坡在國際“脫碳”網絡研討會上提出海運“脫碳”合作全球生態系統倡議的新概念——NextGEN，旨在確定國際航運業當前在“脫碳”方面面臨的機會和挑戰，創建支持此倡議的網絡和平臺，以促進多方協作。預計如果2022—2023年開發出成熟的NextGEN協作平臺，將成為促進各種倡議協作的催化劑。研討會期間，IMO秘書長林基澤表示，IMO正在加緊努力，成為零碳海洋燃料研發的全球推動者。IMO將努力把各相關利益方，包括私營和開發銀行以及世界各地的其他潛在捐助者聚集在一起，共同探討研發方案。

隨著歐盟的《歐洲綠色協議》及碳中和的推進及實現，歐盟對國際航運業也提出了要求，明確要求航運企業在2030年之前，將所有船舶每單位運輸活動的年均二氧化碳排放量減少至少40%。到2030年，船舶停泊處必須實現零排放，以消除對歐洲港口城市的污染。9月16日，歐洲議會投票決定，從2022年起，將國際航運業的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易系統（EU-ETS），將5000噸級以上的船舶均納入EU-ETS，基本覆蓋集裝箱船、油輪、干散貨船等大多數從事國際航運的船舶。

與此同時，歐洲議會還通過了歐盟委員會關于修訂監控、報告和核查海上運輸二氧化碳排放的歐盟系統的提案，并計劃建立一個2022—2030年的海洋基金。該海洋基金將由EU-ETS執行所獲得的收入提供資金，大部分收入將用于支持對創新技術和基礎設施的投資，如替代燃料和綠色港口，其中收入的20%應用于保護和恢復海洋環境。

企業：未雨綢繆 積極減排

馬士基前首席運營官索倫·托夫特曾于2018年表示，要想在2030年首先實現碳中和目標集裝箱船的商業運營，未來的5—10年至關重要。2018年12月，馬士基宣布，計劃到2050年碳排放量凈值降為“零”。以集裝箱船壽命20—25年計算，馬士基旗下的碳中和集裝箱船需要在2030年實現商業運營。馬士基表示，基于2007年碳排放數據，2018年馬士基的碳排放量已減少46%，比行業平均水平多減排9%。2014—2018年，馬士基每年投資約10億美元，聘請50余名工程師開發、部署節能減排方案，研發適用于2050年航行的新型船舶。

馬士基還將投入大量資源用于創新船舶技術，以提高“脫碳”解決方案在技術和財務方面的可行性。2020年6月，馬士基成立馬士基·麥克-凱尼·穆勒中心來研發新型燃料和技術，以實現零碳排放目標。該中心的聯合創始企業包括ABS、A.P.穆勒-馬士基、嘉吉、曼恩能源方案、三菱重工、日本郵船和西門子能源等，設在丹麥哥本哈根，A.P.穆勒-基金會提供4億丹麥克朗捐款以啟動該中心的建設。

2019年，陽明海運船隊的平均碳強度（每運輸單位二氧化碳排放量）比2008年的水平減少51%，從99.4g/TEU-km降至48.1g/TEU-km，提前十年實現IMO2030的目標。

今年7月7日，日本川崎汽船株式會社稱其制定了《Environmental Vision 2050-Blue Seas for Future修訂版》，將目標重新定位為“脫碳”“實現對環境的零影響”。設定了2030年的新里程碑目標——2030年將二氧化碳排放量相比2008年減少50%，超過了IMO在全球設定的40%的目標。

達飛輪船的主動碳中和服務將于2021年推出。通過POSITIVE OFFSET服務，客戶可以通過參與當地社區的黃金標準碳封存項目，用于抵消它們的碳排放。

據悉，地中海航運的船隊改造計劃已使2015—2018年的二氧化碳排放量減少13%。此外，以全球最大集裝箱船“MSC Gulsun”號領銜的新造船計劃，已經引入了一種新型的可持續的集裝箱運輸方式。

路徑：LNG暫居主導 氨氣更有前景

關于當前最好的船舶可替代燃料是什么，市場上相關人士眾說紛紜。國際航運公會董事會主席埃斯本·波爾森表示，贊賞航運企業的探索，也歡迎航運業所有參與者為行業“脫碳”所作努力。但現在就選出一種替代燃料，并將其作為未來主流燃料，還為時過早。A.P.穆勒-馬士基與勞氏船級社的一項研究證實，航運業“脫碳”的最佳時機在于尋找到新的可持續能源。根據市場預測，能夠用于實現航運業凈零排放的最佳配置燃料是酒精、生物甲烷和氨。

根據DNV GL近期發布的《2050年海事展望》，其對一艘新建造的巴拿馬型散貨船的案例研究建模表明，安裝雙燃料LNG發動機和燃料系統始終是商業上最穩健的選擇。DNV GL中國技術中心副總經理劉小峰表示：“在所有的‘脫碳’場景下，很難在紛繁的燃料選擇中找出明確的勝出者。在2030年或2040年監管收緊之前，化石燃料中的LNG仍將占據相當大的份額，生物、電化、生物液化氣和電化LNG都將成為現有船舶的現成燃料方案。”

展望未來，哪種船舶燃料更有前景？劉小峰分析：“未來也許會有不同的過渡燃料選擇，可以逐步地用碳中和LNG燃料替代化石LNG燃料（如基于電化或生物的LNG燃料），或者計劃將LNG雙燃料的新造船項目改裝成其他碳中和燃料（如氨）船。在這條路徑上，許多船舶將可能在2050年前改裝成甲醇或氨發動機和燃料系統船。到2050年，電化氨氣、藍氨和生物甲醇將在市場上占據較大份額，從長遠來看，它們也是更有前景的碳中和燃料。DNV GL建議更多關注于燃料的靈活性和替代燃料就緒的解決方案，以使得未來的轉換過渡更加容易，并減少使相關船舶成為擱置資產的風險。”

根據馬士基與勞氏船級社的研究分析，電池和燃料電池不太可能在推動具有商業可行性的零排放深海船舶方面發揮立竿見影的作用。

索倫·托夫特認為，必須找到重大的創新解決方案及燃料轉化，進而能夠在全球范圍內生產和分配可持續能源。與此相比，船舶內部的技術改變較小，因此最大的挑戰不是海上而是陸側的供應。在陸側供應端，港口是否具備相應的基礎設施也是至關重要的一環。

根據克拉克森數據，目前全球有124個擁有LNG加注設施的港口（將從2020年初的114個增至2022年的170個）。目前全球船隊中共有24艘LNG加注船，預計LNG加注船隊的規模將在今明兩年翻番。

相關數據顯示，目前，中國已建成運營LNG接收站23座，接收能力9045萬噸/年。其中，中石油、中石化、中海油三家企業的LNG接收站達18座，接收能力8230萬噸/年，全國占比91%；地方國企和民企建有LNG接收站5座，接收能力815萬噸/年。2018年全國投產的LNG接收站平均負荷率60.7%。其中，華北區域5座，平均負荷率66.2%；華東區域6座，平均負荷率68.5%；華南區域11座，平均負荷率49.7%。目前，中國LNG進口主要通過LNG接收站實現周轉，如果考慮現有LNG接收站擴建后的規模和在建規模，預計2022年前后中國LNG接收站總能力將超過1.3億噸/年（折合1820億立方米/年）。

趨勢：醞釀航運業碳收費方案

近期，IMO海洋環境保護委員會在相關會議上集中討論了航運“脫碳”的問題，其中包括碳收費。有觀點認為，碳收費可能是使未來燃料更具競爭力的唯一途徑。與此同時，在此次會議上，各成員國政府已同意進一步考慮業界提出的50億美元研發計劃的提案，并考慮了建議所提的每噸燃料2美元的強制性收費對各國經濟可能產生的影響。

2008年11月，歐盟通過法案決定將航空領域納入碳排放交易體系并于2012年起實施，并聲稱此為對抗全球氣候變暖。據估算，到2020年，各航空公司可能要因此支付200億歐元。2020年9月16日，歐洲議會投票決定，從2022年起，將國際航運的溫室氣體排放納入EU-ETS，將5000噸級以上的船舶均納入EU-ETS，基本覆蓋了集裝箱船、油輪、干散貨船等大多數從事國際航運的船舶。

國際方面，對航運業碳收費的勢頭似乎越來越緊。在中國，全國統一的碳排放權交易市場于2017年12月宣布啟動，截至2020年11月2日，碳排放權交易試點累計成交額超90億元。

11月25日，博鰲亞洲論壇副理事長、中國央行原行長周小川在《財經》年會上表示：“二氧化碳升到空中以后，理論上已經分不清國界了，但從目前全球治理仍然是以國家為主體的結構來看，只有要求各國控制好自己的碳排放，全球才能實現碳中和。”他強調，需要看到仍存在一些明顯超越國界的碳排放。特別典型的是國際航空和海運，雖然其二氧化碳排放量并不是太大，但未來要實現全球碳中和目標，這也是必須要考慮的內容。

中國科學院科技戰略咨詢研究院副院長王毅公開表示，為實現2030年達峰目標，未來的經濟和能源轉型路徑已基本清晰。“確定目標后，根據實際情況分地區實施‘碳排放增量總量控制’與‘碳排放減量總量控制’相結合的方式。針對特定區域和行業，按照經濟發展階段、結構調整、技術升級、能源替代潛力、空氣質量和大氣污染控制要求等因素，采取分階段逐漸趨嚴的政策部署。”王毅舉例，如在京津冀、長三角、珠三角等處于后工業化發展階段的地區，有些已率先提出2020年前后排放達峰、煤炭消費總量負增長等目標，就可優先實施減量控制；在中西部欠發達區及“十四五”時期無法達峰的行業，排放總量仍可能繼續增長，則可采取“碳排放增量總量控制”方式。

除了以上各方的努力，航運業要實現“脫碳”還需要供應鏈上下游共同努力，其中包括處于上游的船舶融資銀行、貨主企業、燃料供應商等。