2019年8月6日，中國港口業發生了一件足以改寫市場格局的大整合——港航第一大省山東將境內青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港整合為一，成立了山東省港口集團。山東這四大港口在全國吞吐量前十大港口中占據其三，總吞吐量高達14億噸，合并之后一躍成為全球吞吐量最大的港口集團。
2021年8月4日，山東港口集團黨委書記、董事長霍高原在2021半年總結會上宣布，按照“整合、融合、耦合”的總體思路，山東港口“整合”階段任務全面完成；四大港口已經實現山東省委省政府提出的港口規劃“一盤棋”、資源開發“一張圖”、管理服務“一張網”部署要求，山東港口一體化改革發展將從“整合”步入“融合”階段。
兩年來，山東港口不時爆出新聞：2020年一季度新冠疫情肆虐，山東港口旗下各港口均實現了吞吐量、集裝箱逆勢“雙增長”；2020年，山東港口青島港集裝箱吞吐量首次超過韓國釜山港、成為東北亞第一大港，旗下日照港吞吐量超越鹿特丹港；山東港口確立了貿易、物流、金控、港產城融合等新興主業，全面轉型；開始成為越來越多城市的“金牌合伙人”……
2021年8月10日上午，在新落成的山東港口大廈37層會議室，霍高原向《經濟觀察報》詳述了這家全球最大的港口集團是如何在兩年內完成對四大港口的整合。
這一切，要從山東港口一體化改革的初衷說起。
史無前例的整合
在中國東部沿海，山東是當之無愧的港航大省——3345公里的海岸線上，分布著眾多天然良港；有著工業大省以及黃河流域作為腹地，青島港、日照港和煙臺港吞吐量均躋身全國前十，山東也成為全國唯一擁有3個超4億噸海港的省份。
但長期以來，山東港口眾多的優勢卻演化成一場內部混戰的惡性競爭。山東不僅有青島港、煙臺港、日照港3個吞吐量超4億噸的大港，境內30個沿海縣(市、區)還遍布26個大大小小的港口，幾乎一縣一港。
競爭者眾，價格血拼在所難免。一位業內人士回憶，沒整合以前，全球某知名船公司來山東詢價時，先與煙臺港議價，又拿著煙臺港的折扣價壓青島港，再用青島港的底價壓日照港……一圈下來，各港口爭相降價，拼的頭破血流。
一份山東海洋運輸業研究報告曾指出，沿海港口裝載集裝箱的交通部部頒費率標準是：20英尺箱重箱220元/標準箱，空箱110元/標準箱。因港口相互壓價、無序競爭，山東實際費率一度跌破了國家規定的20%浮動下限，前者只有70元/標準箱、后者僅60元/標準箱。
港口是資金密集型產業，依賴規模效應。可山東大小港口各自投建碼頭、疏港鐵路、公路等基礎設施；彼此之間各行其道、互不連通，重復建設造成了無法估量的浪費。
各港口割據一方、相互混戰，自身經營日益不善，卻助推了國外港口的發展。多位業內人士反映，整合之前，山東其他港口寧肯將出口貨物選擇從釜山港轉水，也不愿意交與近在咫尺、直接競爭的青島港。釜山港也借機與國內港口合作，開展轉水業務，分食中國市場。
一方面，山東各港口混戰不斷，一方面，港口發展始終處于初級階段。2019年，時任青島市委書記王清憲，上任伊始就直言，“青島港是中國長江以北最好的港口，是沿黃流域最大的出海口。但青島港現在只是一個運輸港，沒有成為貿易港，到頭來只能掙點車馬費。”
港口重復建設、無序競爭、引發內耗，越來越讓政府認識到整合是大勢所趨。2018年山東省“兩會”上，時任山東省省長龔正首次提出“海洋強省”戰略，醞釀整合沿海港口資源，謀劃推進青島港、渤海灣港、煙臺港、日照港四大集團一體化，適時組建山東港口投資控股集團公司。
可是，山東不同的港口隸屬于不同的“東家”——有的是央企，有的是地方國資，有的民營控股，有的還存在外資參股，港口整合需要跨越不同區域、行政、體制等多重障礙。
由于難度太大，山東港口整合被設計成三步走：2018年3月，首先由山東高速集團控股整合濱州港、東營港、濰坊港，組建山東渤海灣港口集團；2019年7月9日，威海港100%股權無償劃轉青島港，完成第二步。2019年8月6日，由青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港四大港口組建的山東港口集團，正式掛牌成立，霍高原被任命為黨委書記、董事長。這場涉及山東7市的沿海港口大整合，邁出了決定性的一步。
新組建的山東港口集團總吞吐量高達14億噸，一躍成為全球吞吐量最大的港口集團。
整合出的協同效應
合并之后，霍高原立刻著手整合資源，結束無序競爭的現象。經過內部調研論證，按照山東省委省政府提出的港口規劃“一盤棋”、資源開發“一張圖”、管理服務“一張網”部署要求，山東港口集團制定出“整合、融合、耦合”的一體化改革發展任務書、路線圖。
霍高原在內部會議上要求，一方面，要實現一體規劃、一體建設、一體運營、一體管理，統一優化配置岸線資源，明確省內各港口特色化、差異化、規模化發展方向，杜絕重復建設、同質化競爭，徹底解決“諸侯港”各自為戰的問題；另一方面，通過集團化運作、一體化經營、協同發展，實現港口碼頭、貨源、航線、技術等資源的共享共用，形成優勢互補、錯位協同、融合發展的新格局。
很快，山東港口集團設計出“1+4+11+N”的組織架構——由集團總部、四大港口集團、11大板塊集團以及眾多內陸港組成，打造“以青島港為龍頭、日照港、煙臺港為兩翼，渤海灣港為延展，各板塊集團為支撐，眾多內陸港為依托”的一體化格局。
同時，山東港口集團開始探索整體轉型——由裝卸港向樞紐港、貿易港、金融港全面升級。
港口大不大看吞吐量，港口強不強看集裝箱。而決定集裝箱發展的，首在航線。在山東港口中，青島港國際航線最多，日照港、煙臺港和渤海灣港各有經濟腹地、客戶群體、硬件設施，相互協同就能立刻釋放出整合的效能。
過去，山東各大港口之間是競爭對手，少有往來。成立不到半年，山東港口集團就在內部開通7條內支線，實現了四大港口之間航線天天班，同時港口之間相互轉水，從爭搶貨源到相互喂給。
今年8月2日，滿載13390噸鋁礬土的“飛達113”輪完成作業，駛離山東港口濱州港4#泊位。濱州港碼頭工作人員介紹，“這船貨是煙臺港轉水過來的，上個月我們鋁礬土完成了81萬噸，創造了單貨種月度吞吐量新紀錄。”
協同發展，讓渤海灣港成為受益最大的一方。整合兩年來，渤海灣港集裝箱航線從零起步，提升至14條，作業貨種擴增至近百種。2021年上半年，渤海灣港完成吞吐量1305萬噸，同比增長24.3%，完成集裝箱24.6萬噸，同比增長90%。這其中，由青島港、日照港、煙臺港貢獻的轉水干散貨，占總吞吐量三成以上，箱量占集裝箱量的比重達到52%。
整合開始后，日照港、煙臺港、渤海灣港立刻擁有了青島港的國際航線資源；在前者的喂給下，青島港則有了更多的客戶、貨源，也敢于開通更多、更密的國際航線——整合兩年來，開通新航線47條，這幾乎是過去四五年的新增量，航線數量和密度穩居中國北方港口第一位。
更重要的是，協同效應能為客戶帶來更多的航線、班輪選擇，提高效率、降低成本。“過去魯西南腹地的外貿貨物，一般走公路運輸到青島港或連云港，現在可以直接就近運輸到日照港裝艙，然后通過內貿線海運到青島港，再轉到青島港的國際航線干線。客戶通過這種運輸線路，每個集裝箱可節省四五百元的物流成本。”青島中遠海運集裝箱運輸有限公司船代部經理劉方峰說。
相互協同不僅出現在港口之間，還體現在不同業務之間。2020年1月，針對山東港口一重要鋼廠客戶資金周轉需求，山東港口日照港與金控板塊聯手，日照港大宗商品交易中心與青港(深圳)商業保理公司聯合推出港口貨物供應鏈保理業務，為鋼廠客戶采購日照港鐵礦石提供融資4000余萬元，及時解決客戶資金周轉難題。
山東港口金融控股集團總經理姜春鳳介紹，以前只有青島港、日照港有金融業務，而且只服務于各自港口內部傳統主業；港口整合后，金融服務面對的不僅是集團各港口，還延伸到港口上下游企業，大大拓展了業務空間。
一體化不應是區域壟斷的“零和博弈”，而是在資源共享、協同發展中釋放更大的融合效能。2021年初，交通運輸部發布的數據顯示，2020年山東港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別完成14.2億噸、3147萬標箱，增速分別高于全國沿海港口4.3個、5.0個百分點，旗下四大港口均實現了吞吐量的增加。
值得一提的是，青島港貨物吞吐量6.05億噸，超越新加坡港，躍居全球第五；集裝箱吞吐量2201萬標準箱，首次超越釜山港，位居全球第六，成為東北亞第一大港。
轉舵新興主業
習近平總書記曾要求，山東加快建設世界一流的海洋港口。可怎樣才算是世界一流港口？
在普遍的認知里，港口的傳統主業當然是碼頭裝卸。有業內人士給記者算了一筆賬，山東港口集團吞吐量14億噸，已是全球最大的港口集團，可按照平均每噸30元的裝卸費來算，總收入只有400多億元。
世界公認的國際航運中心倫敦港，年吞吐量5000多萬噸，遠小于山東港口的體量。但分析倫敦港收入、利潤構成就能發現，裝卸吞吐只貢獻了5%的利潤，另外95%來自金融、貿易、航運、服務和產城融合等。反觀山東港口，70%的利潤來自于傳統業務。
換言之，港口是否能夠做大，并非傳統主業所決定的。全球知名港口普遍的發展路徑讓山東港口集團下定決心，在整合資源要素的同時，重塑主業，重新確立發展方向。
最終，對標世界先進港口，山東港口組建了貿易、物流、金控、產城融合、郵輪文旅、航運港灣建設等11個板塊集團，作為新興主業，進行戰略性布局，探索依托港口資源深度融入產業經濟、融入城市、區域發展。
港口向新興業務轉型的經歷，讓劉晉頗有感觸。此前，他在青島港分管原油板塊業務，代表港口為原油貿易商提供物流服務，在一體化改革當中，被任命為山東港口國際貿易集團有限公司總經理。“沒想到有一天會離開青島港，更沒有想到會干起貿易業務。”
該集團第一單貿易業務，正是來自于港口自營的“原油超市”。山東集聚了40多家地煉和石化企業，總煉油能力12410萬噸，是世界三大煉油基地之一。可地煉大多為中小企業，一次性采購半船原油要動用四五個億的資金，很多地煉無力支付，貿易商無法及時收回資金，銀行又因無法監管原油而不愿貸款。
有著各方資源、深諳各方需求的劉晉，依托山東港口的資源開起了“原油現貨超市”——利用銀行授信，將貿易商整船原油買下，儲存于港口罐區，分批向地煉出售現貨——貿易商立刻拿到了貨款，煉廠隨買隨用，銀行敢于放貸，山東港口從中既獲得了穩定的貨源，又賺取了貿易收益。
從最初原油裝卸，到存儲、中轉、混調加工、銷售、金融，再到下游成品油、瀝青的銷售……如今，山東港口集團已經深度參與石油產業鏈之中。
此外，山東港口還是中國進口鐵礦石、鋁礬土、糧食、木片等物資的第一大接卸港。劉晉計劃復制原油的模式應用于鐵礦石等其他領域，依托山東及周邊的區域條件和港口的平臺作用，與各港口聯合籌劃、聯合開拓、聯合經營“港口+貿易”綜合服務。
劉晉坦言，被派去做貿易時，幾十年慣性思維讓他并不理解，但現在發現，未來僅貿易收入就會超過傳統主業收入。據內部測算，從去年3月注冊成立到年底，山東港口貿易板塊已完成136億元貿易收入，今年上半年達216億元，預計“十四五”期間將突破700億元。
事實上，這種“跳出港口窠臼的創新發展”，最初曾受到質疑：貿易、金控、港產城融合等業務，是否偏離了港口的主業？
每當這時，霍高原總是根據世界港口發展史的成功案例據理力爭，打破傳統對港口的狹隘觀念，重新定義港口的主業。他堅持將港口航運、供應鏈服務、投資與資產管理等納入主業范圍，重點布局。
如今，港口功能定位不再只是一個物流的節點，而是暢通循環、連接全球的流通樞紐，要素集聚、協同發展的產業鏈萬能接口，供需匹配、功能完善的供應鏈服務平臺。
港、產、城的融合
一個港口究竟能對城市、地區發展，帶來怎樣的潛力？
根據全球知名城市評級機構GaWC發布的《2020年世界城市名冊》，在前9名一線城市中（倫敦、紐約、香港、新加坡、上海、北京、迪拜、巴黎、東京），有8個是港口城市。
歷數全球航運中心的發展歷程，核心港口首先會產生大量的人員、物資、信息、資金的流動，直接帶動港口業務（海運、倉儲、集疏運等），進而又會興起依存產業（造船、貿易、鋼鐵、石化、電力、加工工業等）和派生產業（港口金融、通信、保險、修理、旅游、服務等），依港建城，港城一體，最終形成港口與城市相互發展、共同繁榮。
“港、產、城的融合，對港口自身、對臨港產業、對整個城市的發展，意義重大。”霍高原介紹，山東港口集團在成立之初，就確立了“與所在市黨委政府關系更加密切、融入地方發展大局程度更加深入、助力腹地經濟增長貢獻更加突出”的發展思路。
在這一改革思路下，山東港口與濟南、青島等省內16地市組建港口與城市聯合體，“港城聯動”“雙招雙引”，探索推動港口轉型升級、臨港產業聚集和港產城建設，做地方經濟社會發展的“金牌合伙人”。
2021年1月份，總投資138億元，涉及冷鏈物流、城市更新、汽車產業、高新科技裝備、樓宇經濟等5大類別的港產城融合項目，在日照集中開工。其中，日照港海龍灣整體6000畝陸域，規劃建設四大功能板塊：濱海休閑度假區，港口金融貿易綜合服務區，國際郵輪服務區，人文休閑居住區。青島港郵輪母港、煙臺港老港區改造等眾多港產城項目，也已經全面啟動。
“未來，傳統港口業務結構也將會發生巨大變化。山東是工業大省，大宗生產資料的進口，托起了山東港口的吞吐量。可在‘雙碳’目標的倒逼下，傳統能源結構、生產方式的劇變，必然會導致大宗生產資料的進口大幅下降；同時，中等消費人群增多，消費需求將逐漸升級。山東港口將會從以生產資料為主，轉向生產資料和生活資料并重。”霍高原察覺到這一趨勢，著手提前布局。
山東港口集團先后與青島、威海、濰坊、日照、煙臺等地政府合作，建設生活資料分撥中心或冷鏈產業園，將初步建成“濟青雙中心、沿黃多基地”的格局，并聯手海豐、中遠海運、馬士基等開通東南亞冷鏈快航。這既能加快推進港產城的融合，也可順應生活資料需求擴大的趨勢，為港口增加持續增長的貨源。
目前，山東港口集團將所有業務分為兩類：一類是傳統的港口裝卸主業，一類是依托港口衍生的貿易、物流、金控、產城融合新興主業。二者利潤占比為7：3。按照規劃，“十四五”末這一比例將調整為5：5，2035年將達到3：7。
再爭東北亞航運中心
全球港航業一直存在兩大排行榜：以吞吐量計算，全球前十大港口7個在中國；可國際十大航運中心，卻只有上海一個在中國內地。
究其原因，大港與航運中心并不一致：前者比拼的是港口的吞吐量；后者則是從港口條件、航運服務和綜合環境三個維度全面反映港口與城市的綜合發展水平。
其中，占據評價權重20%的港口條件有：吃水深度、集裝箱泊位總長度、橋吊數量以及集裝箱、干散貨和液散貨吞吐量等指標，青島港排在全球第三；占據50%的航運服務——經紀服務、工程服務、經營服務、海事法律服務、金融服務和船舶維修等指標，青島港排在全球第21位；剩下30%的綜合環境——包括營商便利指數、關稅、經濟自由度等外部因素，青島港僅排名全球第31位。
讓霍高原念念不忘的是，目前青島港綜合排名全球第15，而其在東北亞的主要競爭對手釜山，排名第10。
多年來，中國青島港、天津港、大連港與日本東京港、韓國釜山港等，一直都在爭奪東北亞航運中心。除去外部環境，通過提升自身能夠改變的指標，集中于港口條件（主要是吞吐量）和航運服務兩大方面。
此前，中國港口國際航線少、基礎設施投入不足，加之港口混戰，內地貨物運抵沿海后，多由釜山港轉水運抵全球，2007年中國貨源曾占到釜山港吞吐量的一半。2019年山東將港口大整合后，青島港以更大的平臺、更多的航線、更廣的腹地，再次加入到東北亞航運中心的角逐中來。
山東港口物流集團常務副總經理冷冰表示，山東港口整合航線、運力、客戶等資源，硬件設施、服務效率大幅提升，中國內地貨物就近到達山東任一港口，均可搭乘國際航線直接運抵目的國，不必再經釜山港中轉。
釜山港擁有國際航線300多條；山東港口整合兩年后，國際航線已超過200多條，且增速迅猛，總航線也達到了314條。這立刻讓釜山港感到了來自貨源的沖擊。2020年，山東港口整合的第二年，其與釜山港此消彼長的勢頭開始顯現——山東港口集團青島港集裝箱吞吐量首次超越釜山港，躍居東北亞第一。
釜山港務局高層公開表示，中國對各港口進行大規模投資，不僅上海港吞吐量已經超越釜山港，而且青島港等也逐漸成為威脅釜山港地位的競爭港口。不經由釜山港而直接與中國各港口連接的貨柜船數量逐漸增加，給釜山港招攬大規模中轉貨物帶來不少困難。
向航運中心轉型的關鍵在于，港口不能成為一個孤島，而是要搭建一個公共服務平臺，讓大物流體系中的各方、多種資源要素匯聚于此。山東港口整合兩年來，一面增航線、擴腹地、拓中轉，打通國際物流大通道，一面開辟貿易、金控、物流、港城產融合等新主業，均是為爭奪東北亞航運中心所進行的籌劃和布局。
兩年前，山東港口集團這場空前的一體化改革，被分為了“整合、融合、耦合”三個階段；兩年過去，山東港口對外正式宣布，整合階段已然結束。
談及未來的發展，霍高原表示，融合將是山東港口今后2-3年的根本任務，也是山東港口一體化改革的關鍵環節、加快建設世界一流海洋港口的根本舉措。
整合這兩年，最讓改革者耗費心神的是“人”的問題。所幸，山東港口的成立，給職工發展提供了更大的平臺。在組織架構上，山東港口是在四大港口之上組建的母集團，加之11大業務板塊誕生出眾多管理崗位需求，至少有6000多人得到了不同程度的晉升。而對普通職工來說，改革紅利最直觀的就是收入的增長：去年疫情期間，山東港口不僅沒有裁員降薪，反而漲了兩次工資，并承諾“十四五”期間每年漲薪幅度為8%。可一旦進入融合階段，改革的深化可能就會產生傷筋動骨的陣痛。
目前，山東港口已將融合階段的改革路徑設定在思想、干部、業務、制度、文化、作風六大方面，齊頭并進。
轉眼間，采訪到了中午。從山東港口大廈37層會議室向窗外望去，一艘艘正裝卸的貨船……此時的山東港口集團，也正如那艘大型集裝箱貨輪，裝滿了來自各方的貨物，在汽笛聲中再次拔錨起航……
