“這幾天海運(yùn)費(fèi)確實(shí)在降，美線大概比之前降了3000多美金。”深圳市某貨代公司負(fù)責(zé)人林楓（化名）對(duì)紅星資本局說道。

紅星資本局注意到，近一周內(nèi)，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)大幅下滑。有貨運(yùn)公司表示，從寧波港、上海港發(fā)往美國西海岸的海運(yùn)費(fèi)3天跌去了3個(gè)月的漲幅。

資料圖 圖片來源：IC photo

 美線海運(yùn)費(fèi)大跌 全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)已介入

9月30日，上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，最新一期中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）為3220.55點(diǎn)，環(huán)比上期9月24日的3235.26點(diǎn)，下跌0.5%。

上海航運(yùn)交易所官網(wǎng)截圖

在此之前，海運(yùn)費(fèi)已從去年6月連續(xù)上漲了一年多的時(shí)間，到今年9月達(dá)到峰值。9月9日，話題#海運(yùn)費(fèi)暴漲10倍還搶不到貨柜#登上微博熱搜。

不過，并不是所有的航線運(yùn)費(fèi)都在跌。

據(jù)上海航運(yùn)交易所，目前我國共有12條主要出口航線。環(huán)比上期，有5條航線運(yùn)費(fèi)下跌，其中跌幅最大的是東南亞航線，下跌4.0%，美西航線下跌2.4%，美東航線下跌0.9%，歐洲航線運(yùn)費(fèi)下跌0.6%。

但是，其他航線運(yùn)費(fèi)仍在上漲，其中韓國航線和澳新航線漲幅分別高達(dá)8.5%和8.1%，日本航線漲幅為2.7%。

上海航運(yùn)交易所官網(wǎng)截圖

海運(yùn)費(fèi)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的變動(dòng)，也引起了全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)的關(guān)注。

9月8日，美國聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）官網(wǎng)發(fā)布公告稱，中國交通部、美國海事委員會(huì)和歐盟方面召開了“全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)”。

美國聯(lián)邦海事委員會(huì)主席丹尼爾·馬費(fèi)伊在會(huì)上表示，峰會(huì)為各國的海運(yùn)集裝箱監(jiān)管機(jī)構(gòu)提供了一個(gè)平臺(tái)，以便各國分享監(jiān)管和市場(chǎng)信息，應(yīng)對(duì)集裝箱承運(yùn)人在價(jià)格方面的調(diào)整。

會(huì)議第二天，全球第三大航運(yùn)商法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)便宣布，旗下所有子公司凍結(jié)即期運(yùn)價(jià)至明年2月。隨后，馬士基、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)三家班輪巨頭也相繼宣布，暫停上調(diào)即期運(yùn)價(jià)。

據(jù)央視新聞報(bào)道，分析人士認(rèn)為，班輪巨頭凍價(jià)是出于監(jiān)管壓力的“權(quán)宜之計(jì)”，全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)釋放了對(duì)班輪公司監(jiān)管趨嚴(yán)的信號(hào)。

可是船公司只是宣布不再漲價(jià)，并未表示要下調(diào)運(yùn)價(jià)，一路上漲的海運(yùn)費(fèi)又為何突然下跌呢？

船公司指認(rèn)貨代拋售艙位 一個(gè)柜子上下浮動(dòng)3000美元？

9月30日，中遠(yuǎn)?？兀?01919.SH）發(fā)布股票交易異常波動(dòng)公告，稱公司股票于9月27日至29日連續(xù)三日，收盤價(jià)格跌幅偏離值累計(jì)超過20%，根據(jù)有關(guān)規(guī)定，屬于股票異常波動(dòng)的情況。

連日大跌讓投資者坐不住了，有投資者在上證e互動(dòng)平臺(tái)提問，公司最近是否出現(xiàn)問題，為何股價(jià)大跌。

中遠(yuǎn)?？囟鼗貞?yīng)稱，“目前公司一切運(yùn)作正常，公司運(yùn)價(jià)沒有降低，很多還在提高，一廂難求局面及港口擁堵還在繼續(xù)，部分下跌的是一級(jí)二級(jí)三、四級(jí)貨代害怕有關(guān)部門的管控將囤積的廂位拋售造成，這對(duì)公司是好事。至于股價(jià)大跌，那是二級(jí)市場(chǎng)炒作，與公司經(jīng)營無關(guān)?！?/p>

盡管不久后該回應(yīng)就被中遠(yuǎn)海控刪除，但從這份回應(yīng)不難看出，作為船公司的中遠(yuǎn)?？卣J(rèn)為，近期部分航線海運(yùn)費(fèi)大跌，是因?yàn)樨洿鼙O(jiān)管壓力，大量拋售此前囤積的廂位所致。

那么貨代公司是否真有“炒箱倒艙”的行為呢？

深圳市某貨代公司負(fù)責(zé)人林楓（化名）對(duì)紅星資本局說道，“現(xiàn)在柜子太貴了，市場(chǎng)也是被炒得比較亂。歐美海運(yùn)費(fèi)差不多是12000USD/40HQ（美元/40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）?！?/p>

隨后，紅星資本局又詢問了四川成都一家一級(jí)貨代公司，負(fù)責(zé)人黃磊（化名）稱，節(jié)后集裝箱參考價(jià)格為14000美元，并透露實(shí)際成交價(jià)格不會(huì)高于參考價(jià)格，約為11000美元，“價(jià)格嘛不是問題。”

換句話說，每個(gè)集裝箱在一級(jí)貨代處的浮動(dòng)價(jià)格區(qū)間至少為3000美元。

據(jù)中國經(jīng)濟(jì)周刊此前報(bào)道，惠州市一家貨代公司負(fù)責(zé)人透露：“現(xiàn)在國際海運(yùn)價(jià)格高得離譜，離不開中間商的跟風(fēng)炒作。從集裝箱流入市場(chǎng)，一些資本或者財(cái)團(tuán)就利用資本優(yōu)勢(shì)壟斷這塊資源，進(jìn)行二傳手三傳手，中間商不斷轉(zhuǎn)手推高集裝箱價(jià)格，一個(gè)集裝箱真正到企業(yè)終端，至少要經(jīng)過三四道中間商抬價(jià)。”

除了運(yùn)費(fèi)價(jià)格，集裝箱的數(shù)量也是供需的核心問題之一。整體來看，我國出口航線運(yùn)力和集裝箱供給處于上升狀態(tài)。

據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，在我國大陸主要航線上，今年1-8月，各主要班輪公司投入的艙位數(shù)也開始大幅度增長(zhǎng)，其中北美航線運(yùn)力達(dá)到911萬標(biāo)箱，比2020年、2019年同期分別增長(zhǎng)40.2%和24.8%。西北歐航線運(yùn)力為567萬標(biāo)箱，比2020年和2019年同期分別增長(zhǎng)23.7%和8%。

9月26日，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人孫文劍表示，目前有關(guān)部門正配合協(xié)調(diào)我國造箱企業(yè)加大生產(chǎn)力度和班輪公司加快空箱回運(yùn)。目前月產(chǎn)能已經(jīng)由以往的20萬標(biāo)箱提升至歷史最高50萬標(biāo)箱，據(jù)主要的班輪公司反映，空箱短缺情況目前已經(jīng)基本得到緩解。

林楓對(duì)紅星資本局表示，雖然目前海運(yùn)費(fèi)有所下跌，但仍面臨貨柜（集裝箱）“一柜難求”的狀況，只是比之前情況“稍微好一些”。

然而，當(dāng)紅星資本局提出想要100個(gè)整柜的大量需求時(shí)，黃磊則稱，“有點(diǎn)難度，但我剛問了一下艙位，能搞定?！?/p>

 貨代和外貿(mào)公司歸因“產(chǎn)能控制” “貨少了，船東就會(huì)及時(shí)降價(jià)”

針對(duì)海運(yùn)價(jià)格下跌的原因，貨代公司、外貿(mào)企業(yè)則給出了與船公司不同的說法。

有外貿(mào)公司分析稱，海運(yùn)價(jià)格下跌與最近工廠控制產(chǎn)能有關(guān)。

“很明顯，就是供需關(guān)系。”杭州一家外貿(mào)廠負(fù)責(zé)人紅星資本局說，“海運(yùn)運(yùn)費(fèi)和出貨量有關(guān)，發(fā)貨的人多運(yùn)費(fèi)就高，現(xiàn)在發(fā)貨的人少了，運(yùn)費(fèi)自然就下來了?！?/p>

林楓也持相同觀點(diǎn)，“工廠生產(chǎn)不出貨，不能按時(shí)交貨，就沒辦法安排物流。市場(chǎng)貨少了，船東就會(huì)及時(shí)降價(jià)?！钡壳?，林楓的貨運(yùn)訂單排期已至今年年底，“還是之前接的單”。

10月2日，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)專家委員楊達(dá)卿在接受紅星資本局采訪時(shí)認(rèn)為，“從８月以來尤其９月下旬，多省市在‘能耗雙控’下出臺(tái)拉閘限電措施，造成生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能下降，運(yùn)輸需求出現(xiàn)一定程度的下跌。”

但對(duì)于產(chǎn)能下降的影響，也有企業(yè)表達(dá)了不同的看法。

“當(dāng)我接到限產(chǎn)的通知，我的第一反應(yīng)是，太好了，終于可以不內(nèi)卷了?！睂幉ㄒ患掖笮头b外貿(mào)公司的負(fù)責(zé)人崔航（化名）對(duì)紅星資本局表示，原本大家都在搶著生產(chǎn)、搶著出貨，限停產(chǎn)的通知一出，相當(dāng)于讓所有人停下來，都冷靜冷靜。

崔航表示，此前原材料和海運(yùn)費(fèi)漲價(jià)太快，雖然訂單多收入多，但是成本也高，水漲船高其實(shí)并不賺錢?！按蠹叶荚谄疵?，我們只能被迫內(nèi)卷，否則客戶就跑了。接訂單做也是賠錢，不做也是賠錢，不如休息算了。”

林楓回憶起漲價(jià)前的海運(yùn)費(fèi)，也稱“想想疫情之前去歐美最高也就是2000USD/40HQ左右，現(xiàn)在價(jià)格翻了幾倍。有些貨值或者賣價(jià)都沒有海運(yùn)費(fèi)那么高。所以很多工廠也是屬于在觀望狀態(tài)，出也難，不出也難?！?/p>

紅星資本局注意到，此前由于海外訂單需求旺盛，國內(nèi)出口訂單激增，不少企業(yè)的產(chǎn)能實(shí)際處于過剩狀態(tài)，又因?yàn)槟康牡馗劭趽矶轮苻D(zhuǎn)不靈，大量出口貨物被堆積庫存。

江蘇某服裝外貿(mào)廠此前接受紅星資本局采訪時(shí)稱，今年接到一筆海外訂單，客戶只支付了10%的訂金便要求生產(chǎn)，但客戶卻把這筆訂單同時(shí)交給了3家中國服裝廠，只有有能力把貨物運(yùn)送到客戶手中的第一家服裝廠，才能夠收到尾款。“我們3家事先都不知情，都按照訂單要求生產(chǎn)了?！?/p>

還有不少外貿(mào)企業(yè)接到海外客戶的通知，要求延遲發(fā)貨，甚至取消訂單。這些訂單的成品都積壓在庫房，生產(chǎn)它們卻確實(shí)耗費(fèi)了人力、物力和電力?？刂飘a(chǎn)能可以在一定程度上遏制這種浪費(fèi)。

另據(jù)每日經(jīng)濟(jì)新聞報(bào)道，中國外運(yùn)股份有限公司員工調(diào)研發(fā)現(xiàn)，慈溪、余姚一些做轉(zhuǎn)換插頭、延長(zhǎng)線的企業(yè)國慶前就放假了，之前生產(chǎn)的貨，倉庫都裝不下了，好幾千萬甚至上億元的庫存，等著運(yùn)出去。

除了想休息和清庫存的企業(yè)，也有工廠表示控制產(chǎn)能后壓力極大。有企業(yè)在社交平臺(tái)稱，為了擴(kuò)產(chǎn)，貸款投入了上百臺(tái)紡織機(jī)，一下子把面料價(jià)格從7塊降到5塊。即使利潤(rùn)微薄也不敢停機(jī)，因?yàn)橐€貸。

 進(jìn)出口需求差距大 船公司半年凈利潤(rùn)暴增32倍

“此前運(yùn)費(fèi)大漲的時(shí)候，很多人以為我們（貨代公司）賺得盆滿缽滿，其實(shí)不過是湊個(gè)熱鬧，賺錢的是船公司（船東），我們只是中介?！绷謼髡f道。

紅星資本局注意到，在限停產(chǎn)以前，海運(yùn)費(fèi)暴漲僅針對(duì)中國出口的單程線。

楊達(dá)卿分析稱，“中美航線此前上漲，一方面隨需求上漲影響——由于中國較好控制疫情，北美地區(qū)不得不把包括東南亞及印度采購訂單轉(zhuǎn)向中國，帶來海運(yùn)需求上漲。另一方面，北美地區(qū)疫情導(dǎo)致碼頭工人和貨車司機(jī)緊缺，使得空箱返箱不足。”

中國海關(guān)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前八個(gè)月，中美貿(mào)易總值為3.05萬億元，同比增長(zhǎng)25.8％。其中，中國對(duì)美國出口2.29萬億元，同比增長(zhǎng)22.7％；中國自美國進(jìn)口7524.2億元，同比增長(zhǎng)36.5％；中國對(duì)美貿(mào)易順差1.54萬億元，同比增加16.9％。目前，美國落后于東盟和歐盟，為中國第三大貿(mào)易伙伴。

由于進(jìn)出口需求的不一致，造成了此前外貿(mào)企業(yè)一邊是訂單充足、忙不過來，一邊是原材料和運(yùn)費(fèi)大漲；運(yùn)輸方面，一邊是我國出貨困難、大量庫存積壓、集裝箱一箱難求，一邊是北美口岸艙位周轉(zhuǎn)不靈、港口擁堵、大量集裝箱滯留的局面。

在這個(gè)過程中，外貿(mào)企業(yè)自稱訂單和成本齊漲，利潤(rùn)微?。回洿咀苑Q只是中介湊個(gè)熱鬧，還找不到集裝箱；船運(yùn)公司自稱返程航線無貨可拉，空船返航或因?yàn)閾矶聹衾U納的擁堵費(fèi)、員工工資、燃料費(fèi)等等都是支出。

在這個(gè)供應(yīng)鏈上，大家各執(zhí)一詞，那么究竟誰在賺錢？

紅星資本局發(fā)現(xiàn)，運(yùn)費(fèi)一路飛漲的行情下，航運(yùn)企業(yè)整體實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)爆發(fā)。

中遠(yuǎn)?？匕肽陥?bào)顯示，上半年公司營業(yè)收入1392.64億元，同比增長(zhǎng)88.06%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為370.98億元，同比增長(zhǎng)3162.31%。其中，上半年集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)板塊收入達(dá)到1364.38億元，同比增長(zhǎng)90.59%；碼頭業(yè)務(wù)板塊收入達(dá)到37.17億元，同比增長(zhǎng)15.28%。

此外，中集集團(tuán)（000039.SZ）上半年凈利潤(rùn)43億元，同比增長(zhǎng)2451%；渤海輪渡（603167.SH）上半年凈利潤(rùn)1.19億元，同比增長(zhǎng)9441%；長(zhǎng)航鳳凰上半年凈利潤(rùn)3402萬元，同比增加629.54%。

9月16日，全球海運(yùn)龍頭馬士基大幅上調(diào)了2021年第三季度及全年業(yè)績(jī)預(yù)期，預(yù)計(jì)2021年全年實(shí)際息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)為220億～230億美元，實(shí)際息稅前利潤(rùn)為180億～190億美元。

另外，中創(chuàng)物流董秘楚旭日在此前接受證券時(shí)報(bào)采訪時(shí)稱，今年貨代利潤(rùn)翻倍很正常，有的翻了六七倍，“只要拿到倉位，基本上一個(gè)集裝箱賺1000美元是沒問題的”。但楚旭日也指出，在當(dāng)前情況下，當(dāng)美國、歐洲碼頭一旦效率起來了，運(yùn)力將會(huì)是過剩的，運(yùn)價(jià)也不會(huì)一直維持高位。（作者：俞瑤 謝雨桐）