2017年底時，曾有專家預測，散貨船市場的“寒冬”已經終結，中國船廠的“春天”已經提前到來。那么，上半年已然過去，船市是否像一些專家所言，迎來“春天”？如今看來，這個船市“春天”似乎仍然是姍姍來遲，它演繹的卻是另一個版本的船市“故事”。從總的來看，2018年上半年成交441艘、3508萬DWT，以DWT計同比上漲14.5%，環比下降34%。以艘數看同比出現下降，2017年上半年成交454艘。考慮到Clarksons的統計延遲，預計上半年實際成交量在3900萬DWT，但也處于歷史較低水平（2009年以來上半年年均成交4848萬DWT）。新船成交逐月下滑，年初行情主要為2017年下半年行情的延續。

細分船型成交熱點分析

以CGT計，2018年新船成交1248.5萬CGT，油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船、客船類接近五分天下。油船成交290萬CGT，占到全球成交的23.2%，其中成交32艘VLCC，超過2017年上半年成交的26艘；散貨船成交232.8萬CGT，占到全球成交的18.6%，其中成交25艘卡薩姆型散貨船、20艘好望角型散貨船、10艘32.5萬噸VLOC；集裝箱船成交219.4萬CGT，占到全球成交的17.6%，成交主要集中在支線型集裝箱船和萬箱船，其中成交25艘11000TEU集裝箱船；液化氣船成交226.8萬CGT，占到全球成交的18.2%，LNG船訂單全部為大型LNG船，總計22艘，另外成交11艘8萬方左右的大型LPG船；客船類方面，總計成交197.9萬CGT，占到全球成交的15.9%。

2018年上半年，散貨船、集裝箱船、LNG船、LPG船均實現同比增長，散貨船成交1254萬DWT，同比增長26.4%；集裝箱船成交45.5萬TEU，同比增長294%；LNG船成交386萬CU.M，同比增長99%；LPG船成交73.5萬CU.M，同比增長114%。油船和豪華郵輪同比降低，油船成交1427萬DWT，同比下降15.7%；豪華郵輪成交88.8萬GT，同比下降56.5%。環比來看，僅有LNG船同比增長1015%，LPG船基本持平，油船、集裝箱船小幅下滑，散貨船大幅下降。

韓國船廠成為上半年最大贏家

2018年上半年，以DWT計，中日韓歐成交1423萬DWT、444萬DWT、1572萬DWT、16萬DWT，分別占到全球成交的40.6%、12.7%、44.8%、0.45%；以CGT計，中日韓歐分別成交438.6萬CGT、148萬CGT、496萬CGT、16萬CGT，分別占到全球成交的35.1%、11.9%、39.7%、10.1%。

從2017年上半年、下半年、2018年上半年成交（CGT）的環比變化情況來看，日本先降后升，基本穩定130萬/半年的成交量左右；中國呈倒V字形，同比小幅增加，環比出現大幅下降37.8%；韓國成為唯一節節高的造船國，同比增加55%，環比增加22.8%；歐洲地區因為豪華郵輪的成交下滑，成交環比均出現下滑。

韓國接單大幅增加與市場形勢好轉、韓國政府支持、企業重裝上陣加大營銷力度均相關，其直接體現在優勢船型的接單份額。在VLCC方面，成交的33艘VLCC中，30艘VLCC由韓國船廠獲得，下單船東主要來自于挪威、希臘和韓國本土，大宇造船成為最大贏家，接獲15艘30萬噸VLCC，占到VLCC上半年成交的45.8%，現代重工接獲10艘VLCC，占比為31.7%，三星重工接獲4艘VLCC，韓國三大船廠合計占到VLCC上半年訂單的90.5%。在LNG船方面，成交的22艘17.3萬方以上LNG船，全部由韓國船廠獲得，大宇造船接獲10艘17.34萬方LNG船，現代重工接獲8艘17.4萬方LNG船，三星重工接獲1艘17.4萬方、3艘18萬方LNG船。正是大宇造船在市場上的優異表現，其CEO鄭成立也得以在近期連任。

中國船廠也有不俗表現。上半年成交的10艘礦砂船全部由中國船廠接獲，其中江蘇新時代造船有限公司接獲6艘、大連船舶重工集團有限公司和渤海船舶重工有限責任公司分別接獲2艘；中國船廠接獲除礦砂船外的散貨船訂單的76.4%。在大型LPG船訂單中，江南造船（集團）有限責任公司也接獲4艘，其余7艘全部由韓國船廠獲得。在陽明海運10+4新造船計劃最終由中日兩家船廠瓜分，江蘇揚子江船業集團公司獲得5艘12000TEU集裝箱船。中國船廠在中高端客船類方面也有突破，南京金陵船廠接獲12艘貨物滾裝船訂單，由招商局工業集團與美國SunStone公司簽訂建造4+6艘極地探險郵輪合同的3艘船訂單生效，廣船國際有限公司獲得6艘豪華客滾船。

日本船廠方面，今治造船表現突出，新接217萬DWT、87萬CGT，其新接訂單主要集中在集裝箱船，其新接5艘12000TEU集裝箱船、12艘11000TEU集裝箱船，占到上半年成交萬箱以上集裝箱船的48%。

新船價格有所上漲，船廠分羹有限

2018年6月，克拉克松新船價格指數為128.0點，同比上升4.2%，這是新船價格連續第9個月同比上漲，新船價格的上漲與航運市場回暖，特別是散貨船和集裝箱船市場行情好轉有關，另外在環保規范要求下，新造船需要增加相關環保設備引起的，鋼材價格等成本的剛性上漲是部分提價原因，美元指數的下跌也為新船價格以美元計價的上漲創造了條件。但環比來看，新船價格近期增幅降低，這與近期新造船市場成交下降相呼應，外加美元加息步伐加快使得美元升值也對新造船價格上漲形成壓力。從各船型來看，相比去年同期，6月份氣船價格下滑0.3%，油船價格上漲6.8%，集裝箱船價格上升10.3%，散貨船價格上升10.6%（均為新船價格指數）。

對于船廠而言，利好較大的就是人民幣貶值。盡管人民幣貶值壓力一直存在，但2015年811匯改以后的人民幣走勢基本與美元指數一致，中美貿易摩擦愈演愈烈之后，人民幣走勢與美元指數開始脫鉤，美元兌人民幣一度到達6.70大關，而在今年3月份這一數值為6.24，人民幣累計貶值幅度達到6.8%，很大程度上緩解了船廠的壓力。

中日韓造船供給側景氣指數依舊處于極度不景氣區間

5月10日《中日韓領導人關于2018朝韓領導人會晤的聯合聲明》發布，“我們認識到工業部門產能過剩的負面影響，將共同應對這一問題。”日本首相安倍晉三指出：“中韓兩國過剩的造船產能是導致船價低迷的原因，中韓政府公開支持陷入困境的船廠，這種扭曲市場的措施希望能夠得到消除”。據6月28日共同網報道，日本政府考慮以韓國向本國造船行業支付違規補貼為由向WTO提起訴訟，現正就啟動相關程序展開調查。日本在這時候重申產能問題，與其成本競爭力下降、造船供給側景氣指數大幅下降有關。

中日韓造船供給側景氣指數再現同步下行。中國造船供給側景氣指數（CTSI）6月份為71.9，三項子指標產能利用率為65.9%、新接訂單保障系數為106.6%、手持訂單保障系數僅為159.4%，CTSI在幾個月的走平后再次走軟；日本造船供給側景氣指數（JTSI）6月份為68.2，三項子指標產能利用率為79.0%、新接訂單保障系數為61.8%、手持訂單保障系數為170.0%，日本造船景氣指數近期的下滑也佐證了近期日本試圖通過公平競爭的理由來限制中韓造船發展的原因；韓國造船供給側景氣指數（KTSI）6月份為62.7，三項子指標產能利用率為61.9%、新接訂單保障系數為99.9%、手持訂單保障系數僅為119.8%，作為2017年年中以來景氣指數不斷攀升的韓國近三個月也出現下滑。